國補退坡，連同特斯拉掀起的價格戰(zhàn)一起，讓車企齊齊陷入是“保價格”還是“搶市場”的兩難境地。另一邊，上游碳酸鋰的價格走勢一波三折，2023年開局，新能源汽車行業(yè)依然在挑戰(zhàn)中前行。
       回望過去一年，比亞迪逆襲一汽－大眾登上車企年度銷量寶座，從大盤來看，全年新能源乘用車零售達567.4萬輛，滲透率升至27.6%構(gòu)成車市利好的A面。但在此消彼長的較量中，現(xiàn)實的B面是不少車企加劇了銷量與生存危機，“蔚小理”三家也均未完成曾經(jīng)定下的年度KPI。

　　年初各家車企掌門人相繼發(fā)出全員信，文風(fēng)雖各有不同，但核心內(nèi)容均指向效率與市場。除了復(fù)盤與反思，更緊迫的任務(wù)是開藥方與立軍令狀。

　　在多重不確定性中尋找確定性成為行業(yè)的主基調(diào)?？v觀整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，2023年，車企競爭在快速加劇，上游的供應(yīng)鏈與產(chǎn)能危機仍在繼續(xù)。動力電池廠商在激進擴張的同時，也埋下“產(chǎn)能過剩”的隱患。

　　在一級市場，整車廠的熱度逐漸消減，創(chuàng)業(yè)者和投資人的重心開始走向上游，遍布新能源產(chǎn)業(yè)中越來越細分的賽道。當(dāng)資本的耐心不在，自動駕駛的方向也指向量產(chǎn)與落地。對于車企來說，則是狂飆猛進過后，如何回歸到有質(zhì)量的發(fā)展。

　　01  從電池到輪胎，供應(yīng)鏈難題還在

　　2022年，新能源車企競爭與洗牌的背后，離不開供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與成本壓力。受原材料和物流成本的雙重影響，從動力電池、車載芯片到輪胎，供應(yīng)商們?nèi)忌险{(diào)了價格。
      據(jù)不完全統(tǒng)計，寧德時代、億緯鋰能、欣旺達等動力電池廠商的漲價幅度為15%-30%；臺積電、力積電等芯片廠商的漲價幅度為10%-20%；包括馬牌、米其林在內(nèi)的43家輪胎企業(yè)，漲價幅度在2%-5%之間。
從上游供應(yīng)來看，目前傳導(dǎo)出的信號是這個難題在短期內(nèi)仍將存在。
      自2022年11月以來，玲瓏、賽輪等近40家輪胎企業(yè)正式發(fā)出漲價通知，漲價時間從2023年1月1日-2月1日，漲幅在3%左右。原因仍是“大宗原材料成本上升，物流成本高居不下，短期內(nèi)難以得到改善?！?br/>      芯片行業(yè)也是如此。據(jù)中國臺灣媒體《電子時報》報道，臺積電等晶圓代工廠與IDM、部分Tier 1廠商針對2023年代工價格的談判已持續(xù)接近一個季度，目前談判已進入尾聲。但據(jù)談判結(jié)果來看，2023年多數(shù)汽車芯片代工價格將上漲。這或?qū)有酒瑑r格上漲。
      動力電池占電動汽車總成本的40％-60%，億緯鋰能董事長劉金成在接受未來汽車日報采訪時也表示，“一些重要客戶已經(jīng)明確提出了價格紅線，超過一定價格就做不下去了。”
      從當(dāng)下趨勢看，動力電池價格有望下降。此前，因為原材料價格飆漲，動力電池廠商紛紛通過向下游轉(zhuǎn)移成本壓力。受新能源汽車補貼退坡、終端需求減弱等影響，從2022年年末開始，作為動力電池關(guān)鍵原料，電池級碳酸鋰價格開始逐步回落，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，2月16日電池級碳酸鋰均價下跌1000元/噸至46.3萬元/噸，較去年11月中旬59萬元/噸的歷史最高均價累計下跌超10萬元/噸，跌幅接近24%。

　　02  車企降本增效，但研發(fā)投入翻倍

　　從高階智能駕駛、800V電子電氣架構(gòu)，到激光雷達、CTB電池等技術(shù)，能夠看到的是，在智能汽車時代，核心技術(shù)是拉開差異化競爭的關(guān)鍵。
      為了占領(lǐng)技術(shù)高低，車企在持續(xù)推高研發(fā)投入。2022年前三季度，比亞迪、蔚來與理想的研發(fā)投入較2021年同期均實現(xiàn)了翻倍式增長，長城、長安與小鵬的研發(fā)投入也增長50%以上，比亞迪和上汽集團的研發(fā)投入連續(xù)兩年超百億。

     

      自動駕駛是小鵬的核心標(biāo)簽，其計劃將在2023年之后的五年持續(xù)進行高強度的研發(fā)投入，每年的研發(fā)投入都會超過60億元。

　　蔚來從子品牌、手機到手表，推動業(yè)務(wù)擴張的同時研發(fā)投入基本會保持在每季度30億元左右，即全年將達到約120億元的水平。
     理想除了推出純電車型，逐漸從單一爆品向多條產(chǎn)品線垂直切換外，還將補上自動駕駛短板。比亞迪也明確對研發(fā)費用加碼，今年投入超過200億元。
     不過目前新勢力尚未實現(xiàn)全年盈利，面對市場的激烈競爭，尤其是特斯拉的價格戰(zhàn)，降成本+提效率的手段組合成為破局的方法。
     “今年的研發(fā)投入不會比去年低，但可能會調(diào)整研發(fā)方向的分配，提升效率?！庇行聞萘?nèi)部員工告訴未來汽車日報。相比于此前“廣撒網(wǎng)式”的研發(fā)，公司會更注重“將資金和精力集中投入，先把一些技術(shù)跑出來?！?br/>       家底殷實的傳統(tǒng)車企也開始加碼。長安、奇瑞和上汽先后組建超過萬人規(guī)模的自主研發(fā)團隊。

　　技術(shù)軍備賽愈演愈烈，2023年車企密集推新品的同時新技術(shù)也將落地。“從市場需求和車企研發(fā)方向來看，城市NOA、高倍率電池、充儲一體式電站等技術(shù)有望在今年集中落地。”一位行業(yè)人士判斷。

　　03  出海熱潮繼續(xù)，搶市場的關(guān)鍵在人

　　2022年，比亞迪豪擲50億買船，蔚來出海挪威，車企扎堆進軍海外市場，尋找第二增長曲線。
      李斌明確表示蔚來出海是一個長遠規(guī)劃，而何小鵬在2023年初的內(nèi)部總結(jié)會上透露，小鵬也正加速向海外市場擴張，并計劃今年推出兩款海外車型。
      得到Apollo注資后，有接近威馬汽車的人士告訴未來汽車日報，威馬正計劃在中東設(shè)立合資工廠，目前正與沙特政府和相關(guān)財富基金做洽談。
      西南證券研報顯示，2023年新能源汽車出口量將達到134萬輛，市場規(guī)模相當(dāng)于特斯拉去年的全球交付量（特斯拉2022年全年交付數(shù)量為131萬輛）。
      但搶占海外市場并非易事。李斌在今年初的內(nèi)部信中明確表示，逆全球化的趨勢不會反轉(zhuǎn)，進入全球市場的過程將困難重重。
    “目前新能源車企在歐洲、日本等市場處于品牌建設(shè)階段，一旦在當(dāng)?shù)厥袌龀霈F(xiàn)任何事故，會對品牌形象造成嚴(yán)重打擊?！蹦硣a(chǎn)品牌負責(zé)出口業(yè)務(wù)的負責(zé)人表示。

       此外，作為大宗消費品，如何建立完善的服務(wù)體系，對車企的海外團隊也提出更高要求。上述人士表示，從銷售到售后，每個環(huán)節(jié)都需要大量熟悉當(dāng)?shù)匚幕尘?、法律法?guī)和消費習(xí)慣的員工，“但能勝任的人才還是太少了?！?/p>

　　其介紹，目前除了公司內(nèi)部派駐，主要是當(dāng)?shù)卣衅浮！皟?nèi)部員工不熟悉當(dāng)?shù)厥袌?，難以勝任一線工作，本土招聘有經(jīng)驗的成本比較高，比如歐洲要給出高于市場價50%以上的薪資才有吸引力?！?/p>

　　隨著越來越多的車企進入海外市場，搶占市場份額的同時，專業(yè)人才的待遇也會逐漸被拉高，上述負責(zé)人判斷。

　　04  整車不再瘋狂，熱錢涌向上游

　　過去一年，新能源產(chǎn)業(yè)無疑仍是投資重地。
      IT桔子數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月6日，中國一級市場新能源行業(yè)共計發(fā)生285起投融資事件，融資總規(guī)模達到1077.73億元，整體呈波動上升的趨勢。其中，共有24筆融資金額超過了10億元。
      不過隨著造車進入下半場，以及市場逐漸成熟，資本對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資重心也逐漸從整車轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈中上游。
       中金公司策略師王劍表示，隨著造車新勢力崛起，整車投資窗口期也正逐漸關(guān)閉。“但各類新能源車型推出頻率加快，零部件需求集中釋放，有利于產(chǎn)業(yè)鏈中上游零部件、元器件?！?br/>       2022年全年，中國新能源乘用車滲透率達到27.6%。根據(jù)CINNO Research統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，風(fēng)電光伏、儲能與鋰電池成為2022年新能源項目投資的三駕馬車，從資金流向來看，三者的占比分別為36.9%、29.3%和23.6%。

　　九鼎投資則認(rèn)為，從一級市場投資角度看，目前整車廠已經(jīng)沒有投資機會。接下來2-3年，將沿著智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈往上游走，針對細分賽道，重點關(guān)注國產(chǎn)化率較低（大約在5%-10%階段），或者新產(chǎn)品、新技術(shù)的滲透率在5%-10%的細分領(lǐng)域。

　　此外，針對具體標(biāo)的，考慮維度也包括，核心技術(shù)、團隊穩(wěn)定性以及是否有明確盈利預(yù)期。

　　另一方面，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值分配格局發(fā)生變化，整車制造的利潤進一步被壓縮，車企也開始看向上游。比如對整車成本占比最高的單一零部件——電池，從比亞迪、廣汽埃安到長城、吉利，多家車企都先后布局，甚至向更上游的原材料領(lǐng)域試探。

　　05  電池廠商大躍進，埋下產(chǎn)能暗礁

　　隨著新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，動力電池需求量不斷上漲。另一方面，動力電池占整車成本的4-6成，為了提升議價權(quán)，車企也在陸續(xù)引入二供、三供。連帶著出海趨勢，動力電池廠商開始加緊備戰(zhàn)產(chǎn)能賽。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在2022年，動力電池領(lǐng)域已公布的投資計劃超過50個，總投資金額近萬億元。從規(guī)劃數(shù)據(jù)來看，到2025年，寧德時代已披露的產(chǎn)能規(guī)劃超過675GWh；弗迪電池、中創(chuàng)新航、欣旺達、蜂巢能源、國軒高科的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)分別為600GWh、500GWh、500GWh、600GWh、300GWh。

　　雖然動力電池廠商在擴產(chǎn)潮中實現(xiàn)營收、利潤雙增長，全產(chǎn)業(yè)鏈的投資熱度也水漲船高，但產(chǎn)能過剩的風(fēng)險也逐漸出現(xiàn)。

　　根據(jù)行業(yè)機構(gòu)樂觀估計，到2025年中國新能源汽車市場需要的動力電池產(chǎn)能大約在1000到1200GWh。但浙商證券數(shù)據(jù)顯示，到2025年全球主要動力鋰電池廠商的規(guī)劃產(chǎn)能將達到4335GWh，是預(yù)計需要產(chǎn)能的4倍左右。億緯鋰能董事長劉金成判斷，預(yù)計最晚后年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。

　　動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬則認(rèn)為，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應(yīng)一定會過剩?！?/p>

　　06  自動駕駛遇冷，前裝量產(chǎn)內(nèi)卷

　　2022年，自動駕駛公司在資本市場遇冷。一個明顯信號是，在數(shù)量上，2022年的136起融資事件與2021年基本持平，但200億元的融資規(guī)模僅為后者的兩成。在二級市場，全球范圍內(nèi)上市的10余家自動駕駛公司股價更是暴跌超80%。

　　裁員過冬成為核心主題。一位長期關(guān)注自動駕駛的投資人表示，“資本消化不了自動駕駛公司畫的‘大餅’了”，多數(shù)投資人的態(tài)度也明確指向自動駕駛是否有商業(yè)化落地。

　　另一組數(shù)據(jù)佐證了這個變化。2022年共有72家自動駕駛相關(guān)企業(yè)獲得融資，其中包括地平線、黑芝麻智能、速騰聚創(chuàng)在內(nèi)的數(shù)十家被資本追捧的企業(yè)均擁有明確的落地場景以及有量產(chǎn)潛力的項目。這也成為自動駕駛公司活下去的關(guān)鍵。目前L4級以上自動駕駛在技術(shù)落地上難有明確預(yù)期，相比之下，L2級技術(shù)已經(jīng)具備商業(yè)化規(guī)模。L2級別自動駕駛前裝滲透率不斷提升。根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心IDC發(fā)布的《中國自動駕駛乘用車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》顯示，國內(nèi)L2級自動駕駛乘用車滲透率已從2021年第1季度的7.5%升至2022年第1季度的23.2%。中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武預(yù)計，到2025年我國L2、L3級的自動駕駛乘用車滲透率將逼近50%。

　　“自動駕駛公司都在做技術(shù)下放，從L4到L2，先活下來再說?！辈贿^在從業(yè)者看來，智能駕駛領(lǐng)域已成“紅?！保S著越來越多的玩家涌入，“免不了要大打價格戰(zhàn)”。

　　07  電動化折戟，BBA加碼中國研發(fā)

　　2022年，在燃油車領(lǐng)域風(fēng)光無限的BBA（梅賽德斯－奔馳、寶馬和奧迪）仍未找到快速“通電”的密碼。哪怕是放下身段降價，但無論在銷量還是聲量上，仍不及預(yù)期。在智能化上，因為與國內(nèi)新勢力存在的明顯差距，也讓外資車企加碼中國本地化研發(fā)。目前，包括保時捷、奔馳、寶馬等在內(nèi)的車企都斥巨資在中國成立研發(fā)重心和生產(chǎn)基地。奔馳在北京亦莊投建了中國研發(fā)技術(shù)中心，擁有1000多名工程師。奧迪在北京研發(fā)中心主要負責(zé)新能源、數(shù)字化、自動駕駛方面的工作。保時捷也在上海設(shè)立研發(fā)中心，改進本地的產(chǎn)品開發(fā)。

　　與此同時，國內(nèi)市場對智能化的“內(nèi)卷”也帶動產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。除了自研，近幾年外資車企也不斷加深與BATH（百度、阿里、騰訊、華為）等國內(nèi)智能化相關(guān)企業(yè)的合作。圍繞智能座艙等各個環(huán)節(jié)的需求，國內(nèi)不少供應(yīng)商也開始進入BBA的體系。

　　“新能源汽車的很多核心技術(shù)，國內(nèi)車企的研發(fā)速度已經(jīng)跑在了前面?！背寺?lián)會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報，中國交通狀況特殊，外資車企很難獨立發(fā)展自動駕駛技術(shù)，需要進行本土化合作。另一個信號是，2022年乘用車合資股比已經(jīng)全面放開，崔東樹認(rèn)為，隨著中國市場占全球銷量比重越來越大，“未來會有更多財大氣粗的外資車企擺脫合資限制，加碼中國市場?！?/p>

敬請關(guān)注電子技術(shù)應(yīng)用2023年2月22日==>>商業(yè)航天研討會<<