摘 要： 采用環(huán)形線圈車流檢測器檢測道路流量，由微型計算機自動判定道路交通狀態(tài)并動態(tài)調(diào)整紅綠燈切換時間，并通過GPRS模塊自動發(fā)布路況信息，可以有效解決傳統(tǒng)方法低效、數(shù)據(jù)不可靠或沒有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的缺點。該方法利用國內(nèi)道路上已經(jīng)廣泛使用的環(huán)形線圈，大大降低升級成本，具有良好的應用前景。
關鍵詞： 道路流量；環(huán)形線圈；GPRS；動態(tài)調(diào)整
國內(nèi)當前的道路流量檢測主要通過設立路況通信員的方法來實現(xiàn)。廣播電臺通過在城市主干道附近設置或臨時招聘若干人員，隨時報告路況消息。這種方法低效、滯后嚴重、數(shù)據(jù)不可靠或沒有統(tǒng)計數(shù)據(jù)，不足以向城市管理部門提供決策參考信息。采用價格低廉、運行可靠，可實時動態(tài)控制紅綠燈系統(tǒng)的自動化道路監(jiān)測及消息發(fā)布系統(tǒng)必將成為城市管理者關心的重要問題之一。為此，本文提出一種基于GPRS模塊的路況實時信息發(fā)布系統(tǒng)，該系統(tǒng)可通過GPRS模塊對外發(fā)布道路流量信息，并克服原有道路信息發(fā)布系統(tǒng)低效、準確性低、滯后嚴重等缺點。
1 總體設計方案
總體設計方案如圖1所示[1]。4個環(huán)形線圈車輛檢測器分別安裝在十字路口的4個方向，當有車輛經(jīng)過環(huán)形線圈車輛檢測器時，產(chǎn)生高電平信號，該信號饋送至控制器?？刂破鲗υ撔畔⑦M行計數(shù)、處理，并實時控制紅綠燈切換的時間，將道路調(diào)整到最佳通行狀態(tài)；同時控制器通過SIM300構(gòu)成的GPRS模塊將計算得到的相關數(shù)據(jù)傳送至控制中心及相關部門?？刂浦行目筛鶕?jù)具體情況向社會公布，同時也可以向控制器發(fā)送指令，進行人工干預。該系統(tǒng)具有實時性高、客觀、準確的優(yōu)點，同時也可以降低交管部門的勞動強度。
2 基于GPRS的短信收發(fā)平臺的硬件設計
2.1 環(huán)形線圈檢測器
環(huán)形線圈車輛檢測器以幾匝金屬線繞制而成的環(huán)形線圈為傳感器，埋設在道路上。環(huán)形線圈作為檢測器調(diào)諧電路中的一個電感元件，與車輛檢測器的振蕩回路一起形成LC諧振，當車輛通過時，也就是線圈中間或周圍有鐵制品存在時，由于鐵磁材料的高導磁率，將會使線圈中單位電流產(chǎn)生的磁通鏈劇增，從而導致線圈電感值發(fā)生微小變化，進而改變LC諧振的頻率，由此檢測車輛通過與否[2]。目前國內(nèi)部分路段已經(jīng)埋設了環(huán)形線圈作為攝像頭的啟動信號源。使用這種方式可以降低前期投入。
2.2 控制器設計
控制器采用ST公司的STR710作為中央處理單元。STR710具有14個外部中斷輸入，256 KB程序Flash存儲器，64 KB內(nèi)部RAM，5個定時器，比較適合應用在有多個外部中斷源需要處理的場合[3]?？刂破麟娐房驁D如圖2所示。P2.5通過光耦連接到MAX485的DI端，控制紅綠燈的轉(zhuǎn)換；P2.4通過光耦連接到MAX485的DE端，使能MAX485發(fā)送功能。
2.3 GPRS模塊設計
GPRS模塊由SIM300接口電路、電源、SIM卡接口電路和開機電路組成，如圖3所示[4]。
2.3.1 電源
SIM300的VBAT電源管腳電壓范圍3.4~4.5 V，模塊在發(fā)送數(shù)據(jù)時電流消耗較大，峰值電流可能達到2 A，所以電源一定要能夠提供2 A以上的電流。電源對模塊非常重要，一旦在電源上產(chǎn)生擾動、干擾，都可能造成模塊的死機。設計時應選擇輸出電流大于2 A的穩(wěn)壓電路，如LM2576等。
2.3.2 SIM300接口電路
SIM300接口電路如圖4所示。其中21、23、25腳需要接22 Ω匹配電阻，TXD和RXD連接到控制器的RX1和TX1。
2.3.3 SIM卡座接口電路
SIM卡接口電路如圖5所示。若采用6腳SIM卡，第8腳可以懸空。
2.3.4 開機電路
SIM300在PWRKEY引腳為低，且持續(xù)時間不小于1 500 ms時啟動。開機電路如圖6所示。
3 基于GPRS的短信收發(fā)平臺的軟件設計
3.1 算法原理
設t0為起始時間，檢測器以時間T為周期檢測時間段Si中的車輛的流量Q(Si)和道路占有率C(Si)。其中：
(1)若上游的檢測器A檢測出的流量的相對增量小于占有率的相對增量，則認為下游路段在本周期或下幾個周期內(nèi)有可能發(fā)生交通擁擠。
(2)在條件(1)基礎上，上游與下游檢測器的車輛平均占有率絕對差大于某一閾值α，上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時，判定有交通擁擠事件發(fā)生。其中α、β與道路的實際設計容量有關。
(3)若上游與下游檢測器的車輛平均占有率絕對差小于或等于某一閾值α，上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時，判定交通擁擠處于消散過程。
3.2 控制器軟件設計
控制器軟件由主程序、指令處理、中斷處理、短信發(fā)送、擁堵判定和紅綠燈控制模塊組成。
3.2.1 主程序
主程序根據(jù)中斷程序返回的狀態(tài)循環(huán)調(diào)用擁堵判定和紅綠燈控制模塊，在擁堵發(fā)生前調(diào)整紅綠燈切換時間，以便緩解交通擁堵狀況，同時向控制中心發(fā)送信息，由控制中心發(fā)布路況信息，減少后續(xù)的車流。在發(fā)生擁堵時也可以在第一時間通知控制中心，以便采取進一步措施。在有控制中心指令時調(diào)用指令處理模塊。主程序框圖如圖8所示。
3.2.2 擁堵判定
擁堵判定按照3.1的描述設計。流程圖如圖9所示。
3.2.3 中斷處理
中斷處理模塊用于獲取檢測器信息和控制中心指令，為減少中斷處理時間，提高系統(tǒng)的響應速度，中斷處理模塊僅作初步處理，絕大部分工作交給主程序執(zhí)行。
3.2.4 短信發(fā)送
短信發(fā)送用于將道路信息發(fā)送到控制中心或者在路況惡化時請求控制中心人工干預。
根據(jù)交通擁擠和消散過程的特征，給出了利用微機技術自動判定道路交通狀況的算法，并試圖在此基礎上實時地控制紅綠燈的變換周期，實現(xiàn)無人工干預情況下改善交通狀況，同時將路況實時信息發(fā)送到控制中心，控制中心可以根據(jù)實際情況向社會發(fā)布，并在特殊情況下進行人工干預。該系統(tǒng)具有高效、實時、客觀的特點，且簡單易于實現(xiàn)，具有良好的應用前景。
參考文獻
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