在上海北部的大場空軍基地，平房規(guī)律的排列著，其他地方散落分布著建筑物、梧桐樹、池塘和草坪，員工的沃爾沃、吉普和別克轎車?？吭谝黄?，看起來像一所美國大學(xué)的校園。

　　今年66歲的航空工程師李杰科（音）身材高大，舉止優(yōu)雅，此刻他正和幾位助手一起陪同記者參觀基地。這里不常有外國人出現(xiàn)，特別是外國記者。我們到達飛機場的時候，幾輛人民解放軍的噴氣式戰(zhàn)斗機按編隊停放在那，李博士對我們說：“請不要拍照，我們坐車去民用飛機的大樓那邊?！?/p>

　　在李博士的飛機庫，ARJ21“翔鳳”正在進行組裝。這是中國第一架自主研發(fā)的現(xiàn)代大型客機，航空工程師引以為傲，它也是中國航空工業(yè)的希望。中國短程飛機的研發(fā)始于2002年，在幾次推遲之后，于2008年的時候進行了第一次試飛，結(jié)果發(fā)現(xiàn)機翼太過脆弱，并且飛機的電子設(shè)備、起落裝置和測冰功能還有故障，適航認(rèn)證被數(shù)次延期。

　　中國商用飛機有限責(zé)任公司（COMAC）是中國國有航空公司，其預(yù)計在今年秋季交付第一架飛機，這已經(jīng)比計劃時間推遲了五年。李博士說：“翔鳳起飛不容易，建造一架安全的客機是現(xiàn)代工業(yè)最大的挑戰(zhàn)?！?/p>

　　中國這個世界第二大經(jīng)濟體、最大的貿(mào)易國，既生產(chǎn)鋼材水泥，制造壓蒜器和球衣，還組裝智能手機、平板電腦和計算機。但政府也有所希望，中國能在未來研發(fā)和建造心臟起搏器、高性能的相機和工業(yè)機器人。最終她也能建造噴氣式客機，配備不由通用電氣生產(chǎn)的引擎，就像ARJ21飛機一樣。

　　到底中國的經(jīng)濟實力有多強大？依靠西方的創(chuàng)意和訂單，中國還能保持“世界工廠”的身份嗎？或是中國能成功完成到創(chuàng)新經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型，成為高科技領(lǐng)域的競爭者嗎？這樣的轉(zhuǎn)型會使目前主要是德國優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的買主的中國變成德國工業(yè)的威脅者嗎？

　　轉(zhuǎn)折點

　　中國先要成為工業(yè)化國家的野心在交通運輸業(yè)的汽車、鐵路和航空業(yè)三個領(lǐng)域顯得尤為明顯。在這三個領(lǐng)域我們可以清楚的看到政府是如何推進，目前取得了怎樣的成果和已經(jīng)經(jīng)歷過哪些挫折。

　　目前，這三個產(chǎn)業(yè)都處于一個轉(zhuǎn)折點。中國的汽車市場，在連續(xù)35年的增長和盈利后，處于危機當(dāng)中。不管是國產(chǎn)汽車制造商還是國外合作伙伴或競爭者，增長率皆首次顯著下滑。大眾集團2/3的盈利來源于中國市場，據(jù)報告2015年上半年銷量下降了4%。加之受人民幣貶值的影響，德國汽車制造商在中國這個最賺錢的市場的前景進一步消沉。

　　相比之下，中國鐵路業(yè)正在迅速成為世界領(lǐng)頭羊。中國的鐵路公司正在接到史上最多的訂單。中國的鐵軌、火車頭和車輛制造商不僅僅在中國和亞非的發(fā)展中國家銷售他們的產(chǎn)品，他們也開始接到來自美國和歐洲的訂單。德國國家鐵路德國聯(lián)邦鐵路將于今年秋季在中國開設(shè)一間采購辦公室，這對于它的主要供應(yīng)商西門子來說是個警鐘。

　　民用航空業(yè)是中國最年輕的交通運輸產(chǎn)業(yè)，它將要經(jīng)歷最大的轉(zhuǎn)變。據(jù)波音公司估計，中國航空公司將會在接下來的18年利購買約6000架載客飛機，約每周6架。中國現(xiàn)有的200個機場中超過60個都在進行擴建和翻新，并且還有計劃新建30個機場。中國成為世界最大的航空市場只是一個時間問題。

　　然而，航空業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新周期比汽車和鐵路業(yè)都要長。如果中國希望打破波音和空客的全球雙壟斷，并能從自身發(fā)展繁榮期獲益，那她將不得不加快腳步。中國領(lǐng)導(dǎo)人在另外兩個領(lǐng)域?qū)W到了什么樣的經(jīng)驗？對于美國人和歐洲人來說，這將會帶來怎樣的影響？

　　汽車業(yè)的繁榮

　　這是2015年夏季在福建港口城市廈門舉辦的一個車展現(xiàn)場。早上7點，第一批參觀者就已經(jīng)在展廳外排隊等候入場了。即使50人民幣每人的票價也沒能阻擋一些全家出動的參觀者的熱情。

　　展廳由兩個大型建筑組成。由中國制造商制造的車輛分布在一個建筑中。在國外，這些國產(chǎn)品牌奇瑞、吉利、長城、東風(fēng)和上汽只為行業(yè)專家所知。經(jīng)銷商在震耳欲聾的演說里為自己的中小型汽車做廣告。一些參展商在等待顧客的時候坐在模型車?yán)铮P(guān)上窗戶，玩著自己的手機。

　　像寶馬、標(biāo)致、保時捷、戴姆勒和福特這樣的國際品牌則在另一個建筑里展出。即使顧客的人群明顯更多，這里也更為安靜。在豐田站臺兜售一款SUV車型的負(fù)責(zé)人謝小平（音）說：“需求有所浮動，但近年利潤增長穩(wěn)定?！?/p>

　　西方制造商明顯主導(dǎo)了整個高檔車行列。僅僅德系品牌奧迪、寶馬和奔馳就占了整個高檔市場的70~80%。現(xiàn)在戴姆勒S級款車型一半都銷售在中國，12%消費者首輛車會選擇S級。不同于近來遭受重大挫折的奧迪和大眾，奔馳在2015年上半年中銷量增加了20%。

　　但是進口車在小型車（或是小排量車）同樣占主導(dǎo)。在中國售出的車輛中約2/3有外國品牌名，6月售出了150萬輛車中只有38%是完全國產(chǎn)的。外國汽車主導(dǎo)的天下并不是計劃中的，至少不是中國人預(yù)計的。中國政府在80年代初開始興建自己的汽車工業(yè)時起草了三個目標(biāo)。第一個是進口西方技術(shù)，第二個是打造結(jié)構(gòu)清晰的汽車市場和少量高效的制造商，第三是通過出口盈利，尤其是賺取當(dāng)時中國缺少的外匯。

　　為了實現(xiàn)這些目標(biāo)，政府將外資制造商帶進國內(nèi)，使它們與中國公司進行合資。為了能夠趕上中國汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮年代，外國公司不得不開始了和中國國有企業(yè)的關(guān)系。

　　汲取的教訓(xùn)

　　這些目標(biāo)的多數(shù)都未能達成。技術(shù)轉(zhuǎn)移并沒有進行，中國車也沒有如計劃中成為大熱的出口商品。甚至中國人都難以分辨國產(chǎn)車的商標(biāo)。不過，政府仍然長期堅持合資的要求，因為中外合資取得了甚至超過了另一個目標(biāo)——為中國市場生產(chǎn)的有西方廠商品牌的車輛取得了更多的盈利，這超出雙方的預(yù)期。

　　如美國專家格里高利·安德森在研究中國汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)典書籍里寫到的：“對于國有企業(yè)來，說短期內(nèi)生產(chǎn)外國品牌車比投入資金研發(fā)自己的要更賺錢的多?！比绻嶅X是正確的目標(biāo)，那么政府國家資本主義的執(zhí)行者顯然對于資本而非國家目標(biāo)、獲取希望技術(shù)或主導(dǎo)國際市場更有興趣。

　　安德森對此的解釋是中國的國有汽車制造商已經(jīng)轉(zhuǎn)向了快速獲利、增加絕對數(shù)字和保住工作崗位，創(chuàng)業(yè)風(fēng)險被系統(tǒng)性地規(guī)避著。被政府指派的國有公司管理者們，“對于讓他們的外資合作伙伴全權(quán)完成車輛設(shè)計、中國工人負(fù)責(zé)組裝、最后貼牌售出的形式樂見其成”。

　　目前對于中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有三個教訓(xùn)可以學(xué)習(xí)。

　　第一，政府設(shè)定的目標(biāo)很重要，但可能并沒有西方過去預(yù)想的那么有影響力。中國今天有巨大的汽車工業(yè)，但這并不代表這是政府執(zhí)政者所預(yù)期的。

　　第二，如果市場與預(yù)期的發(fā)展不同，體制可以足夠靈活地去調(diào)整。即使政府更想要不同的結(jié)果，但中國人喜歡西方品牌的車勝過國產(chǎn)車。所以，中國國有企業(yè)在35年后仍然在生產(chǎn)貼牌的西方車，并在此過程中獲利。

　　第三，即使增長率降低，對于政府來說更重要的是社會穩(wěn)定。技術(shù)轉(zhuǎn)移和國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)能力的發(fā)展雖然很誘人，但對于中國省市政府來說更重要的是企業(yè)能夠保住就業(yè)崗位。

　　世界的鐵路

　　在青海省的高山峽谷里，從烏魯木齊開往蘭州的D2704次快速列車在以每小時250公里的速度穿越第一個祁連山脈隧道時，它的海拔高達3600米。列車在黑暗中行駛了1分半鐘，然后幾秒鐘的光亮，隨即又進入了黑暗，因為它駛?cè)肓说诙€隧道，這也是世界上海拔最高的、能承載高速列車的隧道。

　　今年48歲的土木工程師任少強（音）說：“四分鐘。一趟列車只需要四分鐘駛過的那段鐵路我們花了四年時間建造。”任是位健壯的中年人，剃著平頭穿一件皺巴巴的夾克，他負(fù)責(zé)監(jiān)督1800公里長的蘭新線里最困難一段鐵路的建造，這段鐵路連接著幾個人口稠密的西部省份甘肅、青海和新疆。由于他和2000位工友的工作，任少強上了日本工業(yè)期刊的封面，而日本制定了鐵路建設(shè)的最高標(biāo)準(zhǔn)。

　　祁連山脈是一個年輕的、地質(zhì)上不太穩(wěn)定的區(qū)域。任少強說：“日本還領(lǐng)先我們幾步，但我們可能是在這樣（高原）條件下最好的。我們的工作就像是在一座到處是懸崖峭壁、地質(zhì)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)的山里放進兩個管子。但如你所見，我們做到了。”

　　中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展是一個劃時代的成就。僅僅八年前，中國第一列超高速列車開始運營，而現(xiàn)在，整個高鐵網(wǎng)絡(luò)線路長達16000公里，全國有8條高速線路構(gòu)成。每天有約250萬乘客在這些線路上，在2014年底前共有30億人次使用。中國有最長、海拔最高的高鐵，最長的鐵路橋橫跨164公里，也是世界最長。

　　如同汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一樣，中國政府在鐵路領(lǐng)域也招徠了西方和日本合作伙伴，同樣，政府要求它們通過和國有企業(yè)合資的方式進入市場并分享技術(shù)。

　　來自世界鐵路市場四家領(lǐng)跑企業(yè)西門子（德國）、龐巴迪（加拿大）、阿爾斯通（法國）和川崎重工（日本）的高官們面臨一個困境：他們應(yīng)該冒著自己專門知識的風(fēng)險進入可能是世界最大的鐵路市場嗎？

　　最后，全部四家公司和許多供應(yīng)商都進入了中國市場。他們都追隨了一個邏輯，這個邏輯被當(dāng)時的副總理王岐山在2009年與歐洲商業(yè)代表會面時總結(jié)成“我知道你們有怨言，但是中國市場的魅力不可抵擋”。

　　這次合作的結(jié)果與汽車產(chǎn)業(yè)截然不同，且顯然來得更快。鐵路領(lǐng)域的建設(shè)也有挫折，包括2011年一次嚴(yán)重的列車意外和一系列腐敗丑聞。雖然如此，政府已經(jīng)達成了目標(biāo)：一個現(xiàn)代的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和一個具備國際競爭力的鐵路產(chǎn)業(yè)。

　　野心和批評聲音

　　從鐵軌建設(shè)、信號技術(shù)、火車頭到鐵路列車制造，幾乎在每一個領(lǐng)域中國都開始了向國外擴張的建設(shè)計劃。許多像任少強這樣的中層管理的工程師都在國外工作過，一些甚至受邀到西方國家分享專業(yè)知識。任少強說：“我們是站在其他巨人的肩上，但我們已經(jīng)積累了其他人一定程度上沒法獲得的經(jīng)驗和大量數(shù)據(jù)?！?/p>

　　中國鐵路公司因而成為了它之前導(dǎo)師們的競爭對手。中國現(xiàn)在正在土耳其、沙特阿拉伯和阿根廷建造鐵路，在吉隆坡、安卡拉和波士頓建造地鐵。在一些商業(yè)項目上和其他國際合作伙伴競標(biāo)重大項目，如計劃的在洛杉磯和舊金山之間的高速鐵路線。

　　6月1日，中國合并了它的兩大鐵路公司中國南車和中國北車，建立了比之前全球市場巨頭的鐵路機構(gòu)加起來還要大的鐵路公司。

　　但如同中國政府正雄心勃勃地打開進入世界市場的路，國內(nèi)對于國家鐵路政策也存在批評意見。北京交通大學(xué)的交通運輸專家趙堅教授認(rèn)為，“建設(shè)高鐵不再符合經(jīng)濟考量，建議立即停止大規(guī)模建設(shè)高鐵。

　　趙堅表示33條高鐵線中有幾條是盈利的，如北京上海，大部分線路都在虧損。他認(rèn)為中國應(yīng)該擴展鐵路貨運而非高鐵網(wǎng)絡(luò)，鐵路貨運量只是1998年的一半。他說：“是時候我們應(yīng)該更理智地做預(yù)算了?！?/p>

　　對于中國高鐵線路發(fā)展的短期歷史，也有三個經(jīng)驗值得吸取。

　　第一，與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時相比，中國政府對于其真正所需有了更好的想法。現(xiàn)在中國也會達成一些對于本國公司更有挑戰(zhàn)和冒險意義的合作。中國的工程師也比30年前技術(shù)更先進了，中國僅僅抄襲他人發(fā)明的時代將要走向終結(jié)。

　　第二，與工業(yè)化早期相比，現(xiàn)在中國有經(jīng)濟來源來實行一些更考慮威望而非經(jīng)濟收益的項目。

　　第三，即使是中央政府資產(chǎn)也不是無限制的。對于效益和可持續(xù)的呼聲日漸高漲。領(lǐng)導(dǎo)班子意將中國從投資和出口型經(jīng)濟轉(zhuǎn)向消費和服務(wù)驅(qū)動型經(jīng)濟的計劃將會加強這一趨勢。

　　騰飛的夢想

　　除了可能是例外的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟，民用航空產(chǎn)業(yè)是目前工業(yè)化國家最大的挑戰(zhàn)。美國航空專家和《大西洋月刊》記者詹姆斯·法洛斯在他的書《空降中國》里寫道：“如果中國能在航空取得完全的成功，那么原則上就沒有什么是她不能做到的了。”

　　不同于汽車和鐵路產(chǎn)業(yè)，中國制造商需要與一大批國際品牌和公司競爭，航空業(yè)的競爭就只有兩個星光熠熠的名字：波音和空客。要假設(shè)像中國今天這樣大的經(jīng)濟體能接受長期來看美國-歐洲這樣雙壟斷的局面太過不切實際，尤其是在被政府十年前宣稱是“關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)”的領(lǐng)域。

　　現(xiàn)在政府幾乎將國內(nèi)市場對半分給了美國人和歐洲人。波音在美國生產(chǎn)客機，但供應(yīng)商是中國的。2008年，空客和一個合資伙伴在天津建造了一個和位于德國漢堡幾乎一模一樣的總裝配廠，在那已經(jīng)組裝了A320家族里超過200架飛機。預(yù)計2017年，一個A330客艙設(shè)備中心將會投入使用。

　　未來會成為中國波音或空客的核心是坐落在上海大場空軍基地邊緣的飛機庫，也就是李杰科工作的地方。一個新的中國商飛總部模型擺放在大堂里，選址在上海浦東國際機場的第五跑道旁。李杰科介紹到：“建筑整體已經(jīng)完工，藍(lán)色區(qū)域是未來我們組裝ARJ21的區(qū)域，白色的是計劃的中型飛機的生產(chǎn)線，紅色是遠(yuǎn)程飛機的生產(chǎn)設(shè)施?！?/p>

　　中國民用機的時間表、類別和命名都已經(jīng)決定了。C919中短程飛機出現(xiàn)在在航空展的廣告中。經(jīng)歷數(shù)次延期后，飛機現(xiàn)在計劃在今年完成首次試飛，而C929寬體機將在2020年完成。

　　今年45歲、來自北京航空航天大學(xué)的王亞南（音）說：“在航空業(yè)，我們學(xué)到僅僅是拆開一部外國飛機原封不動的照搬是不夠的?！北热纾P(guān)于合金的細(xì)節(jié)在飛機渦輪機的扇葉上就是個關(guān)鍵。王認(rèn)為這點對于歐洲和美國人關(guān)于知識產(chǎn)權(quán)的顧慮是個好消息。他解釋說有些東西是不能照搬照抄的，需要獨立研發(fā)。

　　尋找平衡

　　美國專家法洛斯寫道：“或許航空業(yè)將會揭露中國模式的局限，而不是其無限的能力。一個能生產(chǎn)自己的波音和空客的中國，是和我們已知的中國徹底不同的。”他解釋到，中國過去用來發(fā)展成為主要經(jīng)濟體的秘訣，如大量、快速獲利、低成本和對產(chǎn)品瑕疵的高容忍度，都完完全全是航空領(lǐng)域所需的相反面。

　　在可預(yù)見的未來，沒有外國在高科技上的專業(yè)知識，中國似乎不能夠自己做到。但如果假定中國將會在未來繼續(xù)只生產(chǎn)大規(guī)模商品也是所言甚早。

　　航空工程師李杰科，在美國工作多年后于十年前回到中國，他對此表示樂觀：“我們會在各個領(lǐng)域和國際公司合作。但也有些領(lǐng)域我們需要獨立推進?！边@些包括電子和自主研發(fā)引擎的建造。李杰科懷疑這些研發(fā)過程都將可能超過目前目標(biāo)的2020年。

　　也許這就是中國作為工業(yè)國家將在其汽車和鐵路建設(shè)的經(jīng)驗里學(xué)到的：即使是像中國這樣一個具有規(guī)模和雄心的國家也需要在政治期望和經(jīng)濟現(xiàn)實里找到平衡，在打造威望和追逐利益里尋求平衡。中國可以在其他以模仿外國產(chǎn)品開始成為高度工業(yè)化國家經(jīng)濟體，如德國、日本和韓國的發(fā)展中研究這些關(guān)系的平衡。

　　在中國今年秋季即將亮相的第一架現(xiàn)代飛機“翔鳳”的上方，一塊紅色的橫幅從天花板垂下。上面的格言是任何國家的工程師都愛說的：“質(zhì)量是成功的保障?！?/p>