由于當(dāng)前技術(shù)成熟度不夠，交通信息大數(shù)據(jù)的采集比較困難，而且自動駕駛還面臨法律和道德方面的挑戰(zhàn)，自動駕駛還無法做到真正的人工智能。因此，必須冷靜面對當(dāng)前自動駕駛汽車的過度商業(yè)宣傳，不能為了眼前的商業(yè)利益，誤導(dǎo)消費(fèi)者采取錯誤的駕駛行為，置消費(fèi)者生命安全于不顧。

　　近日，有媒體報道，一輛特斯拉ModelS在北京北五環(huán)上行駛時，未能識別內(nèi)側(cè)?？康纳Ｋ{2000，竟然直接加速與其發(fā)生碰撞，成為中國內(nèi)地首起特斯拉自動駕駛導(dǎo)致的交通事故。

　　此前，特斯拉公司自動駕駛在美國已引發(fā)多起事故。盡管特斯拉在聲明中用數(shù)字說明自動駕駛相較于人類駕駛更為安全，但面對接二連三的自動駕駛事故，我們有理由冷靜下來，反思當(dāng)前自動駕駛汽車的商業(yè)化進(jìn)程。

　　在車企的過度包裝和媒體炒作下，自動駕駛汽車今年以來尤其“熱”。不管是在年初美國拉斯維加斯消費(fèi)電子展上，還是在4月舉行的北京國際車展上，眾多車企和互聯(lián)網(wǎng)公司等都極其高調(diào)地展示了其自動駕駛樣車。百度公司更是在媒體上宣稱，其研發(fā)的無人自動駕駛汽車3年至5年內(nèi)即可實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，讓人感覺哪一天早上出門，似乎滿大街跑的都是自動駕駛汽車。事實(shí)果真如此嗎？答案恐不盡然。

　　首先，技術(shù)成熟度不夠。汽車的自動駕駛系統(tǒng)包括感知、控制和決策三個層面，任何一個環(huán)節(jié)都不能有絲毫差錯。但自動駕駛汽車如何像人一樣，對周圍的環(huán)境產(chǎn)生正確的反應(yīng)，這是一個較為復(fù)雜的過程。一個必須面對的現(xiàn)實(shí)是，目前機(jī)器智能的感知，還無法做到真正的人工智能。特斯拉首起命案之所以發(fā)生，就是因?yàn)樵趶?qiáng)烈的日照條件下，Autopilot自動駕駛模式未能識別拖掛車的白色車身，及時啟動剎車系統(tǒng)。作為特斯拉Autopilot自動駕駛技術(shù)提供商，以色列Mobileye公司也承認(rèn)，“當(dāng)下的自動駕駛技術(shù)還無法應(yīng)對類似的交通狀況”。其次，交通信息大數(shù)據(jù)的采集比較困難。實(shí)現(xiàn)自動駕駛必須擁有高精度的路面數(shù)據(jù)，這也是實(shí)現(xiàn)自動駕駛計算的基礎(chǔ)，但由于現(xiàn)實(shí)路面情況比人們想象的要復(fù)雜得多，一旦指示牌或者信號燈標(biāo)識不清，則可能使自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)誤判。“自動駕駛所要面臨的真實(shí)交通環(huán)境是如此復(fù)雜，我們的態(tài)度不得不極為謹(jǐn)慎?！惫雀枳詣玉{駛汽車項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人克里斯·烏爾姆森就曾感嘆，“自動駕駛的出現(xiàn)，時間上可能比曾經(jīng)預(yù)測的要晚很多，最長可能需要30年。即使推出了，一開始也不是全天候的，而是會被限制在某個區(qū)域和特定天氣條件下”。

　　此外，自動駕駛還面臨法律和道德方面的挑戰(zhàn)。一方面，自動駕駛汽車與有人駕駛汽車發(fā)生交通事故時，其責(zé)任歸屬以及保險賠付等問題尚屬“盲區(qū)”；另一方面，自動駕駛技術(shù)永遠(yuǎn)是將保護(hù)車輛和車內(nèi)人員作為第一要務(wù)，這又會涉及交通道德問題。況且，大部分國家交通法規(guī)規(guī)定，司機(jī)開車時雙手必須放在方向盤上，而汽車在完全自動駕駛時，司機(jī)的雙手會離開方向盤，若在此情況下發(fā)生事故，法律責(zé)任就很難判定。因此，自動駕駛還需要全新的交通、保險等法律體系支撐。

　　有人也許會問，既然有這么多難題需要解決，車企是否該放棄自動駕駛？這倒也不是。作為智能汽車的最高形態(tài)，自動駕駛不僅代表著未來汽車發(fā)展趨勢，而且代表著產(chǎn)業(yè)技術(shù)制高點(diǎn)，任何有戰(zhàn)略眼光的車企，都應(yīng)提前布局，集中資源，加強(qiáng)這一前瞻技術(shù)的研發(fā)。但不能像某些企業(yè)，為了眼前的商業(yè)利益，將自己只有輔助駕駛功能的車輛以自動駕駛的名義進(jìn)行包裝宣傳，誤導(dǎo)消費(fèi)者采取錯誤的駕駛行為，而置消費(fèi)者生命安全于不顧。