自動(dòng)駕駛的技術(shù)可實(shí)現(xiàn)性使得越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始提升車(chē)聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略地位，通過(guò)自建車(chē)聯(lián)網(wǎng)部門(mén)來(lái)掌控車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)本身的能力體系。顯而易見(jiàn)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)與自動(dòng)駕駛高度相關(guān)，如果不能自己掌控車(chē)聯(lián)網(wǎng)，未來(lái)就無(wú)法掌控自動(dòng)駕駛。事實(shí)上，不僅僅是掌控車(chē)聯(lián)網(wǎng)，出行服務(wù)的運(yùn)營(yíng)也是自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵一環(huán)。

　　目前，各地政府正在推動(dòng)的共享出行正是未來(lái)自動(dòng)駕駛的環(huán)境雛形，從有司機(jī)的租車(chē)到無(wú)司機(jī)的分時(shí)租賃共享出行，車(chē)企必須探索這種無(wú)人值守車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)，否則未來(lái)是不可能一步就過(guò)渡到無(wú)人駕駛車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的。從這個(gè)角度看，接下來(lái)各地的共享出行“滴滴”會(huì)大行其道。伴隨著5G車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟，車(chē)企的技術(shù)和運(yùn)營(yíng)體系逐步成熟，車(chē)企從制造商轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商正變得水到渠成！

　　隨著自動(dòng)駕駛功能的發(fā)展，特別車(chē)輛運(yùn)算能力能夠支持更高度自動(dòng)駕駛水平，那么各種交通參與者同步的需求就變得越來(lái)越有必要。所有自動(dòng)行駛車(chē)輛都依賴基于對(duì)現(xiàn)實(shí)路況的觀察，選擇一個(gè)或另一個(gè)作為行駛的軌跡，計(jì)算規(guī)劃它們自身的運(yùn)動(dòng)軌跡。

　　目前，大量的不確定性必須預(yù)先策劃，因?yàn)樗皇?00%確定，這就是為什么需要其他車(chē)輛或其他交通參與者（道路上移動(dòng)的人或事物），也因?yàn)闆](méi)有人可以預(yù)測(cè)在接下來(lái)的幾秒鐘會(huì)發(fā)生什么。這也是為什么需要相對(duì)較大的“緩沖區(qū)”來(lái)處理這些軌跡，尤其是當(dāng)規(guī)劃線路時(shí)它們周?chē)衅渌苿?dòng)車(chē)輛。如果這些其他車(chē)輛可以互相共享，甚至不斷傳播自己的行駛路線計(jì)劃，其他車(chē)輛可以使用這些信息來(lái)減少不確定性，并盡量減少緩沖區(qū)內(nèi)與它們相關(guān)的行駛軌跡。這將會(huì)使自動(dòng)駕駛車(chē)輛彼此互聯(lián)，可以行駛得更緊密，更快速地機(jī)動(dòng)反應(yīng)和防止碰撞（并因此增加道路和城市的通行能力）。

　　為了推進(jìn)車(chē)輛之間的直接通信，汽車(chē)工業(yè)組織本身已成立各種聯(lián)盟和標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)。聯(lián)盟負(fù)責(zé)研究、發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)化這種直接通信技術(shù)，在歐洲是C2C-CC (C2C通信聯(lián)盟，2015年) 。

　　在過(guò)去幾年里，十五家汽車(chē)制造商，三十多個(gè)供應(yīng)商和四十多個(gè)研究機(jī)構(gòu)一直在一起工作、討論并開(kāi)發(fā)了滿足所有需求的構(gòu)造塊 (Block)，可以使車(chē)輛彼此之間交換信息，最初是在59 ghz頻譜使用ITS G5技術(shù) (ETSI EN 302 663，2013年7月) 。在這個(gè)共同的通信技術(shù)基礎(chǔ)之上，各種擴(kuò)展已經(jīng)被開(kāi)發(fā)，目的是提高路邊基礎(chǔ)設(shè)施的信息交換效率，真正擴(kuò)大V2X部署的規(guī)模。

　　伴隨著這些事態(tài)的發(fā)展，這個(gè)聯(lián)盟被稱(chēng)為阿姆斯特丹組 (The Amsterdam Group, 2015) 和除了C2C-CC，包括ASECAP、CEDR (Conference of European Directors of Roads) 和POLIS（歐洲城市和區(qū)域聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新運(yùn)輸解決方案）聯(lián)盟，代表在高速、城市、交通管理及 ITS基礎(chǔ)設(shè)備各方面的相關(guān)利益。

　　C2C-CC的成員，代表汽車(chē)行業(yè)，已經(jīng)創(chuàng)建了對(duì)在通訊和合作的汽車(chē)領(lǐng)域的研究，以及標(biāo)準(zhǔn)化的過(guò)去、現(xiàn)在、未來(lái)分階段部署的策略規(guī)劃圖，如下圖所示：

　　C2C-CC應(yīng)用路線圖，如上圖所示 ，為V2V通信設(shè)想了四個(gè)部署階段。每個(gè)后續(xù)階段延伸前一階段，允許車(chē)輛交換更多的信息，從而能夠使新類(lèi)型的信息作用得以實(shí)現(xiàn)。每個(gè)新階段被新類(lèi)型的信息定制化，信息來(lái)源于交通參與者的交互需求：

　　●初始階段，使車(chē)輛來(lái)傳播它們的狀態(tài)信息，從而使其他車(chē)輛意識(shí)到它們的存在，檢測(cè)到它們的最終危險(xiǎn)。

　　●第二階段，感知駕駛階段，允許各種各樣的交通參與者提供額外的信息，即通過(guò)各種車(chē)載傳感器，例如攝像頭和雷達(dá)獲得的信息。這可以使車(chē)輛“用別人的眼睛去看”，并因此探測(cè)其他不同情況下隱藏的對(duì)象（例如，拐角）或得到更準(zhǔn)確的視圖，并感知即將什么情況會(huì)發(fā)生在它們的環(huán)境中（例如，與各種車(chē)輛和行人交叉的路口）。

　　●第三階段，合作駕駛階段，將允許車(chē)輛和其他交通參與者分享他們的意圖，并為它們提供從其自身車(chē)輛看到的一切信息。這些信息將用于優(yōu)化自動(dòng)駕駛的算法，使車(chē)輛可以準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)其他交通參與者將來(lái)要做什么和他們自己的決定以及未來(lái)的行駛軌跡。

　　●最終階段，協(xié)同駕駛階段，是車(chē)輛幾乎自動(dòng)通過(guò)所有的情況（上圖中階段4和5），能夠自動(dòng)交換和同步彼此之間的行駛軌跡，以達(dá)到最佳的行駛模式。

　　而問(wèn)題是，更高水平的自動(dòng)化駕駛是否在車(chē)輛通信方面有特殊的要求，例如，如果碰撞因?yàn)橐馔馐录蛔柚?，在碰撞發(fā)生之前車(chē)輛是否可以自我調(diào)整。這輛車(chē)將不僅共享自己的行駛軌跡，而且還不斷重新調(diào)整它們（跟其他車(chē)輛合作決策）。較高的自動(dòng)化駕駛水平將需要更低的延遲和更高的可靠性，因此司機(jī)的反應(yīng)時(shí)間將會(huì)從計(jì)算模式中排除。

　　集體感知傳感器數(shù)據(jù)交互將會(huì)產(chǎn)生大量的信息數(shù)據(jù)。哪些是承載自身意向并產(chǎn)生新消息的協(xié)同數(shù)據(jù)將需要被定義。最后，基于V2X交互的高度自動(dòng)化駕駛要求采取適當(dāng)?shù)陌踩雷o(hù)措施，這些都將被解決，5G將會(huì)發(fā)揮核心作用。

　　下面列出了一些典型的自動(dòng)駕駛情形：

　　1、自動(dòng)超車(chē)

　　完全自主的自動(dòng)駕駛汽車(chē)將需要執(zhí)行熟練的超車(chē)動(dòng)作，不僅在高速公路，也可在雙向道路（單向車(chē)道）實(shí)施，雙向道路迎面而來(lái)的車(chē)輛可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其傳感器的探測(cè)范圍，而且接近速度非?？臁０踩貓?zhí)行這種動(dòng)作將需要多個(gè)車(chē)道的車(chē)輛互相合作，創(chuàng)建必要的間隙，允許超車(chē)的車(chē)輛快速合并到其對(duì)應(yīng)的車(chē)道上，這也就需要結(jié)合迎面而來(lái)的車(chē)輛的行駛時(shí)間和軌跡，來(lái)避免超車(chē)過(guò)程中發(fā)生碰撞。

　　2、避免碰撞的協(xié)同合作

　　這個(gè)情形突出通信面臨的挑戰(zhàn)，當(dāng)其他交通控制機(jī)制都沒(méi)有的情況下，自動(dòng)駕駛車(chē)輛必須要防止碰撞（例如，在城市環(huán)境中路口沒(méi)有紅綠燈）。兩個(gè)或更多的車(chē)輛之間避免碰撞將通過(guò)控制每輛車(chē)沿著它路徑的縱向速度以及車(chē)和車(chē)之間的位移，不直接涉及其他方向的車(chē)輛。在復(fù)雜的動(dòng)態(tài)環(huán)境中，車(chē)輛不能單獨(dú)決定和實(shí)施未經(jīng)事先協(xié)調(diào)的行動(dòng)，必須要評(píng)估碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。不同個(gè)體的行動(dòng)可能會(huì)導(dǎo)致額外的碰撞或不受控制的情況。因此，所有涉及的車(chē)輛應(yīng)承諾協(xié)同合作以計(jì)算出最優(yōu)的方式，從而避免碰撞發(fā)生，并付之實(shí)際行動(dòng)。

　　3、高密度車(chē)隊(duì)

　　高密度智能車(chē)隊(duì)在高速公路上建立緊密間隔多車(chē)鏈，有多種好處，例如節(jié)省燃料、預(yù)防事故等。然而，面對(duì)動(dòng)態(tài)路況，需要參與車(chē)輛互相合作并形成和維持緊密的隊(duì)列。高密度車(chē)隊(duì)將會(huì)進(jìn)一步將車(chē)距減少到 1 米左右。由于車(chē)載傳感器不能應(yīng)對(duì)這種短距離剎車(chē)（它們互相測(cè)量，然后互相對(duì)變化做出反應(yīng)），車(chē)隊(duì)內(nèi)的車(chē)輛會(huì)實(shí)時(shí)地共享其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)信息。在保持緊密距離的情況下，將使得車(chē)隊(duì)內(nèi)的車(chē)輛實(shí)施相同的油門(mén)和剎車(chē)控制。