25日（美國當(dāng)?shù)貢r間24日），特斯拉發(fā)布了該公司截至2019年3月31日的第一季度財務(wù)報表。財報顯示，特斯拉第一季度總營收為45．4億美元，同比增長33．2％，虧損約7億美元。
特斯拉CEO Elon Musk表示，預(yù)計公司二季度仍將虧損，有望在第三季度回恢復(fù)盈利。按照當(dāng)?shù)貢r間24日的收盤計算，特斯拉市值約為449億美元。
就在2019年Q1財報公布兩天前，特斯拉發(fā)布了自家的自動駕駛芯片——“全自動駕駛計算機”（Full self－driving computer，簡稱FSD計算機），Autopilot 3．0 硬件正式登場。
特斯拉的這一舉動引發(fā)了投資人和業(yè)內(nèi)技術(shù)專家的質(zhì)疑。
為什么要自研自動駕駛芯片？
這是特斯拉投資人所不解的，一方面特斯拉正在拼命地提升產(chǎn)量，既然市場上已有成熟的GPU芯片，為何還要冒這個風(fēng)險？
從實際應(yīng)用上看，高級別的自動駕駛對算力和數(shù)據(jù)傳輸具有非常高的要求，雖然通用GPU芯片算力高，但功耗、成本也要付出相應(yīng)代價。特斯拉的自動駕駛功能目標(biāo)明確，就是面向量產(chǎn)。因此，如何同時滿足自動駕駛巨大算例和超低功耗的平衡，盡快實現(xiàn)可量產(chǎn)、商業(yè)化，是其要進(jìn)行前瞻性思考的。
于是2015年11月底，Musk在自己的Twitter中發(fā)布了一條招聘廣告，表示公司正在尋找大量資深工程師。
次年初，特斯拉就挖來了業(yè)內(nèi)赫赫有名的頂級芯片架構(gòu)師Jim Keller，出任特斯拉硬件部門高級副總裁，負(fù)責(zé)Autopilot自動駕駛硬件工程業(yè)務(wù)。與Jim Keller共同加入的還有他從AMD帶來的整個硬件團(tuán)隊。
加入特斯拉前，Keller在AMD帶領(lǐng)團(tuán)隊研發(fā)Zen處理器。此前，還曾在蘋果領(lǐng)導(dǎo)了A4／A5處理器的開發(fā)。
Keller的加入為特斯拉自研自動駕駛芯片埋下伏筆。
這里先插播一則特斯拉和Mobieye的“恩怨糾葛”史。
一直以來，特斯拉都是基于以色列高級駕駛輔助系統(tǒng)供應(yīng)商Mobieye提供的專用視覺識別芯片EyeQ3，來設(shè)計自己的Autopilot 1．0系統(tǒng)的。
直到2016年5月，美國佛羅里達(dá)州一名Model S車主在使用特斯拉“Autopilot”模式時撞向前方正在左轉(zhuǎn)的重型卡車導(dǎo)致傷亡事故，二者的關(guān)系降至冰點。
它們之間的矛盾在于，在Mobieye看來，Autopilot從始至終只是一套駕駛輔助系統(tǒng)，而特斯拉卻將其作為營銷賣點，大肆鼓吹這套系統(tǒng)的“自動駕駛”能力，用Mobileye CEO Shashua的話說，就是“不斷挑戰(zhàn)安全極限”。
特斯拉當(dāng)然不承認(rèn)這點，聲稱雙方無法再續(xù)前緣，是因為Mobieye阻撓自己研發(fā)計算機視覺技術(shù)。
目標(biāo)沒談攏，事故發(fā)生兩個月后，Mobileye與特斯拉“分手”。
在失去合作伙伴、且自己的視覺識別技術(shù)尚未完全成形的“過渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8．0系統(tǒng)固件中，為Autopilot1．0選擇了新的技術(shù)路線——從過去以攝像頭和圖像處理系統(tǒng)為主、毫米波雷達(dá)為輔，轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕ㄟ^毫米波雷達(dá)來承擔(dān)主要感知功能，以保證車輛在雨霧等能見度底的惡劣天氣下的行駛安全。
特斯拉不會讓自己孤立無援，僅用了兩個月，同年10月，就基于搭載了英偉達(dá)Tegra X1芯片的Driver PX2計算平臺，推出了全新的Autopilot2．0系統(tǒng)。
此時，承擔(dān)主要感知功能的任務(wù)又從毫米波雷達(dá)回到了攝像頭。發(fā)布會上，Musk還意味深長地提到，如果將來在性能方面有額外需求，Autopilot2．0系統(tǒng)是支持更換芯片的——顯然，英偉達(dá)只是特斯拉技術(shù)過渡期的一任“備胎”。
從廣納芯片人才、到為Autopilot系統(tǒng)保留更換芯片的空間，特斯拉再不承認(rèn)自己造芯這件事，外界都看不下去了。
終于，在2017年底神經(jīng)信息處理系統(tǒng)大會（NIPS 2017）上，Musk公開表示團(tuán)隊正在開發(fā)定制的AI芯片，并且是從軟件到硬件底層設(shè)計全面的變革。
沒有激光雷達(dá)的自動駕駛能走多遠(yuǎn)？
回到Autopilot2．0可以發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)包括8個攝像頭（3個前置攝像頭、3個后置攝像頭和2個側(cè)置攝像頭），12個超聲波傳感器，一個前置毫米波雷達(dá)，以及1個用于倒車的后置攝像頭。
在自動駕駛傳感器中扮演重要角色的激光雷達(dá)，并沒有出現(xiàn)。
這是特斯拉不同于業(yè)界的一套玩法。目前，自動駕駛有幾種技術(shù)路線，例如Waymo是以激光雷達(dá)為主，此外，大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司選擇的是多傳感器感知融合的方案。無論哪一種，都會用到激光雷達(dá)。而特斯拉卻完全“拋棄”了它。
當(dāng)然，激光雷達(dá)的性價比不夠友好，這是業(yè)內(nèi)共識，Waymo使用的激光雷達(dá)單個定制成本大約在8萬美金左右。
兩天前的發(fā)布會上，Musk也不斷放話，依靠激光雷達(dá)的自動駕駛公司就是傻瓜行為。事實上，Musk在公共場合不止一次表達(dá)過這樣的觀點，激光雷達(dá)只會讓汽車變得昂貴、丑陋，選擇這一技術(shù)方案只會在以后的競爭中陷入劣勢。
特斯拉人工智能和自動駕駛視覺總監(jiān) Andrej Karpathy也是一名計算機視覺派，Karpathy在發(fā)布會上對比了激光雷達(dá)和計算機視覺方案的優(yōu)劣。
在他看來，視覺識別是自動駕駛中必需面對的問題，而激光雷達(dá)只是一個捷徑，給人一種虛假的技術(shù)進(jìn)步的感覺，真正的自動駕駛解決方案應(yīng)當(dāng)基于強大的攝像頭陣列來實現(xiàn)。
其實，業(yè)界一直以來都沒有否定依賴深度學(xué)習(xí)算法的計算機視覺來進(jìn)行道路感知的重要性，但問題就在于它現(xiàn)階段的技術(shù)局限，是否可以被獨立應(yīng)用于處理高度復(fù)雜的駕駛路況。
如果技術(shù)不成熟，一旦出現(xiàn)無法應(yīng)對的情況或者系統(tǒng)發(fā)生誤判，致命事故仍有可能發(fā)生。
靠AI芯片逆風(fēng)翻盤？
據(jù)芯片發(fā)布會當(dāng)天Musk透露，目前裝有Autopilot 3．0版本的 Model S／X 和 Model 3已分別于3月20日和4月12日量產(chǎn)。
根據(jù)財報，特斯拉今年前三個月共交付6．3萬輛電動車，其中Model3為5．09萬輛。對此，特斯拉方面表示，主要受物流影響，相當(dāng)一部分第一季度的交付車輛被迫推遲至第二季度，這也影響了特斯拉第一季度的凈收入。
在財報電話會議中，Musk表示有信心在第二季度實現(xiàn)9～10萬輛車的交付，除了車輛“加入了自動輔助駕駛功能的需求，39500美元（約合26．6萬人民幣）的價格對用戶來說是極其誘人的。我們預(yù)期消費者對Model S和Model X的升級會很感興趣，這在很大程度上會改變現(xiàn)在的格局”。
據(jù)特斯拉的預(yù)計，今年產(chǎn)量約為36萬至40萬輛。并且，如果上海工廠在四季度實現(xiàn)量產(chǎn)，截至2020年6月30日，其全球電動車總產(chǎn)量將超過50萬輛。
按照Musk的說法，預(yù)計2020年第二季度推出完全自動駕駛汽車，下一代自動駕駛芯片的研發(fā)也在一年前開始，性能將會在這一代的3倍以上。
是否真的能如期發(fā)售還不好說，畢竟過去特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域過于吹噓的作風(fēng)為自己消耗了一部分信任感。另一方面，電動汽車行業(yè)的競爭也加劇了特斯拉面臨的挑戰(zhàn)，過去一年，特斯拉的股價曾從387美元的高點跌至244美元，足見投資人對它的未來發(fā)展還有諸多不確定因素。
想要守住神壇并不容易。但假設(shè)明年第二季度，道路上真的有特斯拉全自動駕駛的車輛跑起來，那么，它將率先積累海量真實的自動駕駛數(shù)據(jù)，且隨著新車的交付，數(shù)據(jù)量也會越來越大。
這無疑是特斯拉邁向完全自動駕駛過程中非常重要的一步。
但需要提到一點，無論特斯拉此次發(fā)布的芯片性能如何強大，其所提到的“全自動駕駛”依然不是全球汽車行業(yè)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)分級中的L5——Musk也在接受媒體采訪時強調(diào)，這并不意味著這套系統(tǒng)不需要監(jiān)督，駕駛員依然需要關(guān)注前方路況，并在適當(dāng)?shù)臅r候接管車輛。