本期話題：剛剛結(jié)束的兩會中，總理在政府工作報告里指出：“加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡，拓展 5G 應用，建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級?！?/p>
在兩會精神的指引下、在國家出臺的一系列政策支持下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的腳步或?qū)⑦M一步提速。
在這個難得的歷史浪潮中，哪些領(lǐng)域會優(yōu)先發(fā)展起來？如今面臨的最大困難是什么？本期我們邀請到兩位在汽車領(lǐng)域有豐富研究經(jīng)驗的專家為大家解答一系列相關(guān)問題。
同濟大學汽車學院研究員、深圳市未來智能網(wǎng)聯(lián)交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心執(zhí)行主任；
前中國科學院沈陽自動化研究所研究員、ISO/TC204 WG14 專家成員、國家 SAC/TC268 委員、科技部重點專項 / 創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目評審專家；
美國 SAE International 高級會員、中國電子學會高級會員；
2017 CCTV 中國十大創(chuàng)業(yè)榜樣、2014 MIT 留學訪問。
致遠電子資深工程師，工業(yè)通訊產(chǎn)品市場總監(jiān)，國內(nèi)知名 CAN 總線專家，從事 CAN 總線研究與實踐超過 15 年，國際 CAN 總線協(xié)會技術(shù)講師；
著有《基于 LPC1778 的 CAN 總線錯誤處理策略》《基于 ISO11898-1 的 CAN 總線信號質(zhì)量評估方法》《CAN 總線應用層協(xié)議實例解析》等論文與書籍；
長期服務于航空航天、軌道交通、汽車電子、武器裝備、醫(yī)療電子等行業(yè)的 CAN 總線故障排查、可靠性設(shè)計與測試。
Q1：車聯(lián)網(wǎng)是一個綜合性產(chǎn)業(yè)，涉及交通、汽車電子、通訊、計算機等行業(yè)。哪個版塊會優(yōu)先發(fā)展起來？哪些投資機遇會出現(xiàn)？
畢欣：
智能汽車的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)過了兩三年摸索。但由于自動駕駛落地的應用場景不多，可能面臨瓶頸。
在當前的時代背景下，新基建相關(guān)的領(lǐng)域會是比較好的發(fā)展方向。
從去年開始，ETC 的裝機量在 9000 萬的基礎(chǔ)上新增了 1.2 億。隨著新基建政策的出臺，路端感知、MEC 邊緣計算以及 5G 應用今年會有比較好的落地和增長。
芯片級、應用級、產(chǎn)品級都會實現(xiàn)增長。
黃敏思：
我們的客戶遍布各個行業(yè)，從他們的采購意向上我們會發(fā)現(xiàn)，無人配送這個行業(yè)會火起來。
大家都知道，外賣的品質(zhì)與堂吃的品質(zhì)是不同的，因為平臺端會收取一部分費用。曹德旺前兩天說了一句話：“疫情期間大部分的年輕人都不去工廠工作了，而是去送外賣。”說明這個行業(yè)利潤很大。
買我們板卡的很多客戶在做無人配送，就是為了取代外賣和快遞。所以近些年有很多企業(yè)和資本在發(fā)展無人配送車之類的產(chǎn)品，在疫情的進一步推動下，無人配送這個行業(yè)比原先發(fā)展的更加迅速。
Q2：實現(xiàn)《戰(zhàn)略》中所提到的 2025 年的愿景目前來說最大的困難是什么？如何才能解決這個困難？
畢欣：
《戰(zhàn)略》中釋放出了一個非常重要的信號——除了自主可控的技術(shù)創(chuàng)新以外，還要建立跨界融合的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系。
如何把車、路、通訊、交通運輸、交通管理這些方面跨界融合，建立高效協(xié)同的機制是當前比較重要的問題。
解決這些問題，
第一，需要基于國家大的戰(zhàn)略布局，加強 V2X 面向 5G 的升級、加強邊緣計算和信息安全的發(fā)展等措施；
第二，企業(yè)要能沉下心來，真正做好技術(shù)攻關(guān)；
第三，要從國家層面大規(guī)模推動整個的測試示范，包括先導區(qū)的引導建設(shè)。只有通過規(guī)?；脚_的驗證和評價，才能真正摸索出來一條實現(xiàn)跨界融合的道路。
第四，國家各部委要盡快完善法律、法規(guī)、標準以及產(chǎn)品監(jiān)管體系，從上到下一起推動當前問題的解決。
黃敏思：
自動駕駛更多依賴于路端 RSU 的部署。如果路端部署不到位、不密集，自動駕駛的精確度就很難保證。光靠定位和雷達進行識別風險比較高。
所以如果我們國家能達到去年發(fā)展 ETC 那樣的規(guī)模去布置 RSU，那時自動駕駛的風口就會到來。
在利益面前是沒有任何瓶頸的。只要有錢賺，所有的困難都能夠突破。
比如以前，火箭回收是不可想象的，但馬斯克就做到了。
無人配送也是，它能夠率先突圍的原因我認為是能夠產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。
Q3：智能網(wǎng)聯(lián)汽車在實現(xiàn)智能和網(wǎng)聯(lián)功能時對軟件和硬件的需求在成本中占比多少？
畢欣：
智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心控制域和計算平臺對軟件和硬件的需求在成本中的占比與芯片的專利、功耗、性能都有關(guān)。
從 ADAS 角度來看，控制器和傳感器的成本已經(jīng)降到非常低。如今芯片的集成度越來越高，毫米波雷達和視覺的發(fā)展已經(jīng)大大降低了傳感器成本。
在這些方面，軟件、主機廠壓力很大，傳統(tǒng)零配件企業(yè)壓力更大。
軟件化定義汽車趨勢不斷發(fā)展，未來智能網(wǎng)聯(lián)的軟件占比還是要基于硬件平臺控制器以及車路協(xié)同軟件架構(gòu)、計算平臺在智能網(wǎng)聯(lián)中發(fā)揮的作用。
但我想未來軟件占比一定會大大提升，這也是國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)實現(xiàn)彎道超車的環(huán)節(jié)之一。
未來我們逐步會在車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)控制域、邊緣計算這些方向上提升國產(chǎn)軟件和硬件的占比。
黃敏思：
目前我們的很多核心芯片都不是國產(chǎn)的，進口成本很高。所以當前的主要成本還是在于硬件。等未來國產(chǎn)化芯片逐漸推行的時候，軟件的占比就會提高，專利的成本占比會加重。
Q4：未來汽車市場最有發(fā)展前景的是哪一塊？有對應的公司嗎？
畢欣：
智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展有兩條線：
一是傳統(tǒng)整車廠，漸進式發(fā)展線路，從輔助駕駛逐步過渡到更高級自動駕駛。
二是今年很多路端企業(yè)、IT 企業(yè)介入了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，不同企業(yè)融合協(xié)作進而實現(xiàn) L3 以上的自動駕駛。
在不同的領(lǐng)域中都分別有自己的頭部企業(yè)。
隨著 ETC 發(fā)展，許多傳統(tǒng)路端企業(yè)快速發(fā)展，國家也出臺了一系列政策，將路端設(shè)備真正植入車的前裝，這也是車路協(xié)同非常重要的環(huán)節(jié)?，F(xiàn)在每個環(huán)節(jié)中都有一個比較好的企業(yè)在引領(lǐng)。
Q5：比亞迪刀片對電池行業(yè)的沖擊如何？有沒有取代三元鋰電池的可能？
黃敏思：
這個問題在很多研究中都有結(jié)論。如果要降低成本，使用刀片電池會更加便宜。但其本身的續(xù)航能力欠缺，目前沒有誰勝誰負的結(jié)果，而特斯拉新的電池技術(shù)就遠遠超越這兩種。
所以去比較這兩種電池誰好誰壞沒什么意義，而是要去研究有革命性的技術(shù)。如果只是小修小補在我看來并沒有太大區(qū)別。
Q6：無線方案可以替代 CAN 嗎？
黃敏思：
目前有些企業(yè)在做這種測試，但都只是玩一玩。
使用無線方案最大的問題是容易被干擾。
假如旁邊有一個巨大的干擾源或與車端信號的頻率重合，那么車端信號就會失效，產(chǎn)生安全問題。
如果是完全的密閉空間，沒有干擾，那自然可以使用無線方案。但像我們的火車，雖然他有無線閉鎖，但軌道電路還是不可缺少。
所以無線和有線是可以互補的。
Q7：高端大牌摩托車是否在研究范圍內(nèi)？
黃敏思：
我們也會研究摩托車。
因為有些地區(qū)擁有摩托車的人數(shù)與乘用車基本差不多。
并且摩托車使用的 ECU、BMS 與汽車差不多。
Q8：V2X 中的 OBU 主要評價指標有哪幾個維度？
畢欣：
V2X 涉及兩塊，一是 RSU 端（路端單元），二是 OBU 端（車端單元）。
目前基本上是基于 LET-V 或 DSRC 的 C-V2X，基本上還是以帶寬、時延和丟包率作為主要評價指標。
Q9：激光雷達和毫米波雷達在無人駕駛方面哪個更有前景？
畢欣:
實際上激光雷達和毫米波雷達具有互補特性，將二者融合一直是智能駕駛環(huán)境感知領(lǐng)域的大趨勢。
毫米波雷達具有全天候的工作特性，他的成本低，結(jié)合視覺融合后基本解決了 L2 以下的 ADAS 系統(tǒng)的探測性能。
到 L3 或更高級別的自動駕駛，激光雷達是非常重要的傳感器。在自動駕駛這個領(lǐng)域，激光雷達未來一定有發(fā)展空間。
未來傳感器融合一定是大趨勢，不同傳感器各司其職，并不能互相替代。
Q10：對于大多數(shù)芯片公司來說，我們應該以什么樣的角色參與如今蓬勃發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)？公司戰(zhàn)略選擇和定位如何能與車聯(lián)網(wǎng)相連接？
畢欣：
雖然半導體行業(yè)是國家重要的戰(zhàn)略布局，但國內(nèi)的發(fā)展還需要積累，很多企業(yè)也在努力抓住風口。
但真正落地還是需要產(chǎn)業(yè)帶動。我們要先從應用端到產(chǎn)品端、模塊端最后到芯片端。
車端傳感器也是一樣，可以先用國外芯片解決產(chǎn)品化的問題，等到國內(nèi)自主品牌零部件企業(yè)發(fā)展起來后，才能為國內(nèi)自主品牌的芯片行業(yè)、半導體行業(yè)的發(fā)展提供巨大的市場需求和發(fā)展空間，帶動其真正的產(chǎn)業(yè)化。
要求所有車端企業(yè)直接進行國產(chǎn)替代很難，因為主機廠 OEM 的成本壓力很大，零部件企業(yè)的壓力也很大。并且車規(guī)級產(chǎn)品對安全性、可靠性的要求非常高。
通過這兩個層面很難一下切入國內(nèi)自主研發(fā)的核心芯片。所以只有當國內(nèi)的零部件企業(yè)真正做強做大之后，才有機會支撐自主品牌的核心芯片研發(fā)。
所以無論是 ADAS、自動駕駛還是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，都需要尊重客觀事實，從系統(tǒng)到產(chǎn)品、模塊，最后發(fā)展到芯片。
黃敏思：
芯片這個領(lǐng)域要做的事情太多了，隨便一個行業(yè)都值得深入發(fā)展。
無論是 AI 芯片、各種處理器芯片等，想找一顆國產(chǎn)芯片替代都很難，可選擇的余地太小。
甚至國產(chǎn)通用芯片都很少。比如我需要一個帶 4 路 CAN，帶通訊接口比較多的芯片都找不到。我希望國內(nèi)有更多企業(yè)去做通用芯片。
在國產(chǎn)競爭時，我們也要小心一些價格競爭。國外的芯片也有物美價廉的，有時國產(chǎn)芯片反而更貴，所以選擇國產(chǎn)替代時動力不足。