充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必不可少的一環(huán)。但與整車公司、動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈等板塊相比，一直以來(lái)，市場(chǎng)關(guān)注度與熱度相對(duì)有限。之所以成為被“遺忘”的一域，有其現(xiàn)實(shí)的原因。

　　對(duì)此我們可以引述雪球用戶“紅葉歸處是秋風(fēng)”一組投研數(shù)據(jù)以管窺豹：國(guó)家電網(wǎng)的150kw充電樁完整的建設(shè)費(fèi)用在13萬(wàn)人民幣，增容費(fèi)占50%，而德國(guó)的380kw充電樁完整的建設(shè)費(fèi)用60萬(wàn)美金，按0.89歐電價(jià)收費(fèi)，30年都回不了成本……所以目前市場(chǎng)的投資者除了政府，還不會(huì)有人想在重資產(chǎn)投資里去“做善事”投資電網(wǎng)充電樁基建。

　　現(xiàn)實(shí)問(wèn)題固然存在，但從中長(zhǎng)期視角來(lái)看，在產(chǎn)業(yè)規(guī)律驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)的充電樁行業(yè)必定將有長(zhǎng)足發(fā)展，并誕生可期的投資機(jī)遇。

　　立足現(xiàn)實(shí)，本文全面梳理了充電樁相關(guān)的八大問(wèn)題并試圖將其研究透徹，包括：

　　一、充電樁配得上“新基建”嗎？

　　二、充電樁經(jīng)歷了怎樣的前世今生？

　　三、充電樁市場(chǎng)到底還有多大空間？

　　四、充電樁行業(yè)參與格局如何？

　　五、目前行業(yè)存在哪些痛點(diǎn)？

　　六、哪類充電樁將成為重點(diǎn)方向？

　　七、未來(lái)會(huì)出現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢(shì)與商業(yè)模式？

　　八、充電樁哪些公司最值得關(guān)注？

　　鑒于篇幅較長(zhǎng)，我們特將本文涉及的第8個(gè)問(wèn)題單獨(dú)成篇，具體可見(jiàn)我們的次條文章《起底充電樁“三強(qiáng)”：特銳德vs星星充電vs國(guó)電南瑞》。

　　01、充電樁配得上“新基建”嗎？

　　如上表整理的相關(guān)政策、文件、會(huì)議等，相關(guān)部委近年來(lái)持續(xù)關(guān)注、加強(qiáng)新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施即充電樁建設(shè)，甚至今年中央還將其納入了“新基建”——“新基建”包括5G基站建設(shè)、特高壓、高鐵和城市軌道交通、人工智能、大數(shù)據(jù)中心、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車充電樁七大領(lǐng)域。

　　汽車是我國(guó)制造業(yè)中規(guī)模最大的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車是目前看來(lái)確定性極高、市場(chǎng)空間極廣的大趨勢(shì)，也是我國(guó)從汽車大國(guó)走向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路。

　　而充電樁是新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施，包括充電模塊、主控制器、檢測(cè)模塊、防雷模塊、通信模塊等，直連電網(wǎng)負(fù)責(zé)給汽車充能，推進(jìn)充電樁建設(shè)是落實(shí)新能源汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)的必要條件，若建設(shè)乏力，將成為制約新能源汽車推廣的首要問(wèn)題。并且充電樁建設(shè)量的規(guī)劃是達(dá)到車樁比1：1，出售一輛新能源汽車就有一臺(tái)充電樁規(guī)劃建設(shè)。

　　處于成長(zhǎng)期的充電樁與新能源汽車，關(guān)聯(lián)利益大，易受政策波動(dòng)影響，而在新能源車向市場(chǎng)化方向轉(zhuǎn)型、補(bǔ)貼退坡的情況下，國(guó)家政策扶持方向重點(diǎn)轉(zhuǎn)向充電樁理所應(yīng)當(dāng)，這一場(chǎng)極其龐大的工程入選“新基建”以開(kāi)啟新一輪發(fā)展也合情合理。

　　02、充電樁經(jīng)歷了怎樣的前世今生？

　　充電樁發(fā)展可分為4個(gè)階段：

　　【1】2010年之前的萌芽期

　　此時(shí)充電樁行業(yè)還處于探索階段，2006年比亞迪建立了首個(gè)電動(dòng)車充電站；08年為了滿足綠色奧運(yùn)，建設(shè)了滿足50輛電動(dòng)大巴需求的集中式充電站；09年上海先行建成商業(yè)運(yùn)營(yíng)管理的充電站?？偟膩?lái)說(shuō)，2010年以前都是小打小鬧，以形式主義為主。

　　【2】2011-2014的初步發(fā)展期

　　這期間充電樁市場(chǎng)由國(guó)家主導(dǎo)，主要參與者包括國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和普天新能源，且以公共汽車或政府內(nèi)部用車為主，年新增充電樁不足僅幾千臺(tái)，市場(chǎng)規(guī)模還很小，以行業(yè)摸索為主。

　　【3】2015-2018的爆發(fā)期與洗牌期

　　2014年11月《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》出臺(tái)，首次將新能源汽車購(gòu)置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補(bǔ)貼掛鉤，特來(lái)電、星星充電等民間資本加入市場(chǎng)；2015年發(fā)改委、工信部等的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》提出到2020年車樁比達(dá)到1：1的發(fā)展目標(biāo)，大規(guī)模的投資建設(shè)開(kāi)啟，行業(yè)爆發(fā)，各企業(yè)跑馬圈地，促使2015年、2016年充電樁增速分別達(dá)到743%、233%。

　　由于擴(kuò)張?zhí)?、趨于盲目，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)一系列問(wèn)題，2017和2018年充電樁建設(shè)增速也驟降到57%、62%，競(jìng)爭(zhēng)的加劇導(dǎo)致企業(yè)差距拉大，部分玩家出局，行業(yè)洗牌加快。

　　【4】目前的新基建時(shí)期

　　2019年，我國(guó)公共充電樁總量達(dá)到51.6萬(wàn)臺(tái)，政策補(bǔ)貼由新能源車向充電設(shè)施傾斜，行業(yè)逐漸成熟，部分企業(yè)也開(kāi)始盈利，而行業(yè)的方向由建設(shè)端向質(zhì)量更高的運(yùn)營(yíng)端轉(zhuǎn)移，在技術(shù)、市場(chǎng)、盈利模式上將產(chǎn)生變革。2020年3月充電樁被正式納入新基建，國(guó)家重視程度加大，窗口期也將縮短，在新商業(yè)模式探索、新一輪政策指導(dǎo)作用下，充電樁發(fā)展新通道開(kāi)啟，迎來(lái)新機(jī)遇。

　　03、充電樁市場(chǎng)到底還有多大空間？

　　2015年印發(fā)的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》中提到的建設(shè)目標(biāo)是到2020年建成480萬(wàn)個(gè)充電樁，滿足500萬(wàn)輛新能源汽車充電需求，其中，公共充電樁50萬(wàn)個(gè)，私人充電樁430萬(wàn)個(gè)，車樁比基本達(dá)到1∶1。

　　然而，目前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)遠(yuǎn)落后于規(guī)劃，截至2019年底我國(guó)新能源汽車保有量380多萬(wàn)輛，充電樁數(shù)量120多萬(wàn)個(gè)，車樁比3：1，充電樁建設(shè)速度未來(lái)需要快于新能源車銷售量。

　　從新能源汽車產(chǎn)業(yè)大角度上看，預(yù)計(jì)新能源汽車2025年滲透率達(dá)到18%，2030年達(dá)到30%，那么我國(guó)新能源汽車保有量將在2025年達(dá)到1600萬(wàn)輛，2030年達(dá)到5200萬(wàn)輛。要在未來(lái)達(dá)到較為合理的車樁比1∶1，充電樁數(shù)量也差不多是這個(gè)數(shù)字，發(fā)展?jié)摿O強(qiáng)。

　　【1】5年內(nèi)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模超千億

　　目前國(guó)內(nèi)車樁比約3：1，短期內(nèi)將基本保持這個(gè)比例，充電樁增量速度會(huì)逐漸趕上新能源汽車增量，到2025年前后增量上實(shí)現(xiàn)反超，工信部規(guī)劃的是到2025年建成公共樁200萬(wàn)個(gè)，私人樁1000萬(wàn)個(gè)，不過(guò)估計(jì)難以實(shí)現(xiàn)，預(yù)計(jì)到2025年車樁比應(yīng)在2：1到3：1之間。

　　直流樁和交流樁比例上，私人充電樁主要是成本較低的交流樁，單個(gè)投資額約為0.3萬(wàn)元；公共充電樁2019年直流與交流之比維持為4：6，隨著充電效率的需求提高，直流充電樁的比重會(huì)持續(xù)攀升，這點(diǎn)后面還會(huì)詳細(xì)說(shuō)，因此到2025年二者比例會(huì)朝著1：1發(fā)展，單個(gè)樁投資額約為8萬(wàn)和0.8萬(wàn)。

　　所以，根據(jù)敏感性分析，假定2025年車樁比的范圍在2到3之間，直流充電樁比例在45%~60%，那么我們預(yù)計(jì)2020-2025年這五年內(nèi)國(guó)內(nèi)充電樁市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)一千億元，在1186-2365億之間。

　　【2】10年內(nèi)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模近萬(wàn)億

　　預(yù)計(jì)到2030年車樁比會(huì)接近1：1的合理值，到時(shí)我國(guó)新能源汽車會(huì)達(dá)到5200萬(wàn)輛，充電樁10年內(nèi)增量空間在5000萬(wàn)臺(tái)左右，是5年內(nèi)增量的5-9倍，建設(shè)規(guī)模就將超過(guò)5000億。并且2025年附近運(yùn)營(yíng)模式完善、行業(yè)格局基本穩(wěn)定之后，充電樁服務(wù)費(fèi)也會(huì)高速增長(zhǎng)，帶來(lái)新的空間，疊加起來(lái)可達(dá)到近萬(wàn)億市場(chǎng)。

　　另外，從2019年國(guó)際能源署IEA發(fā)布《Global EV Outlook 2019》報(bào)告和恒大研究院任澤平的研究上看，到2030年全球私人充電樁預(yù)計(jì)保有量分別達(dá)到12800-24500萬(wàn)臺(tái)，總充電功率達(dá)1000-1800GW,總充電量達(dá)480-820TWh；

　　公共充電樁預(yù)計(jì)保有量達(dá)到1000-2000萬(wàn)臺(tái)，總充電功率113-215GW,總充電量70-124TWh。

　　綜合全球平均情況看，2030年公共樁均價(jià)3萬(wàn)/臺(tái)、私人充電樁均價(jià)0.4萬(wàn)/臺(tái)、電費(fèi)0.5元/kWh、服務(wù)費(fèi)0.7元/kWh，因此2030年全球充電樁規(guī)模0.81-1.58萬(wàn)億元，充電費(fèi)用規(guī)模0.66-1.13萬(wàn)億元，共計(jì)約1.5-2.7萬(wàn)億。

　　國(guó)內(nèi)市場(chǎng)本就是全球最大的汽車市場(chǎng)，又因?yàn)閲?guó)情不同，公共樁與私人樁比例遠(yuǎn)高于歐美，因此充電樁價(jià)值更高，預(yù)計(jì)可占全球充電樁市場(chǎng)份額的40%，那么國(guó)內(nèi)充電樁設(shè)備和服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到6000億-1.08萬(wàn)億。

　　04、充電樁行業(yè)參與格局如何？

　　【1】私人充電樁比亞迪一家獨(dú)大

　　私人充電樁一般隨新能源汽車附送或購(gòu)買，因而份額基本都是車企。我國(guó)又以比亞迪獨(dú)大，一騎絕塵，截至2020年2月，比亞迪運(yùn)營(yíng)的私人充電樁41.9萬(wàn)臺(tái)，市場(chǎng)份額接近6成，北汽、上汽分列第二第三，分別是占比15.9%、13.1%。

　　【2】公共充電樁三足鼎立

　　充電樁產(chǎn)業(yè)鏈分為設(shè)備制造商、電力供應(yīng)商等供應(yīng)端，運(yùn)營(yíng)商、新能源車企等運(yùn)營(yíng)端，以及地圖導(dǎo)航、支付功能等支持端。其中，核心環(huán)節(jié)是運(yùn)營(yíng)端，負(fù)責(zé)充電樁的投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。目前，運(yùn)營(yíng)端主體中國(guó)資企業(yè)、民營(yíng)資本、整車企業(yè)皆有參與。

　　份額上民營(yíng)企業(yè)特來(lái)電、星星充電和國(guó)資龍頭國(guó)網(wǎng)公司居前三，截至2019年三家份額分別為28.7%、23.3%、17%，共計(jì)69%，保有量達(dá)35.6萬(wàn)臺(tái)，拉開(kāi)后面的企業(yè)一大截，行業(yè)集中度高。

　　其他中小運(yùn)營(yíng)商數(shù)目十分龐大，各地方運(yùn)營(yíng)商數(shù)量幾乎都超過(guò)50家，但其中大多數(shù)需要委托主流運(yùn)營(yíng)商托管運(yùn)營(yíng)，如特來(lái)電接入的中小運(yùn)營(yíng)商數(shù)量就有2175家。因而公共充電樁建投運(yùn)營(yíng)基本處于三足鼎立的競(jìng)爭(zhēng)格局。

　　目前市占率最高的特來(lái)電，其母公司特銳德在充電樁領(lǐng)域已經(jīng)完成“設(shè)備制造-充電運(yùn)營(yíng)-方案解決”的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，且公司2018年稱已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了充電業(yè)務(wù)的盈虧平衡，不過(guò)其擴(kuò)張速度已經(jīng)明顯放緩；

　　星星充電是其母公司萬(wàn)幫集團(tuán)布局新能源領(lǐng)域的關(guān)鍵一環(huán)，與江蘇萬(wàn)幫旗下的充電設(shè)備生產(chǎn)子公司萬(wàn)幫德和、新能源汽車銷售4S店萬(wàn)幫新能源、私人用戶充電樁配套服務(wù)云安裝共同組成新能源產(chǎn)業(yè)服務(wù)一條龍，捆綁用戶，星星充電也從產(chǎn)業(yè)中受益，擴(kuò)張速度快，2019年同比增速超過(guò)100%，繼而在公共充電樁數(shù)量上超過(guò)了國(guó)網(wǎng)公司；

　　三甲中唯一的國(guó)資企業(yè)國(guó)網(wǎng)公司資本實(shí)力極其雄厚，資源網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，依托國(guó)家電網(wǎng)廣泛的電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，重點(diǎn)沿高速公路建設(shè)，因此主要以充電功率較大、成本高昂的直流樁為主，雖然在公共充電樁份額上有所下滑，但在快充上優(yōu)勢(shì)依然十分明顯。

　　可以看出，因?yàn)楣渤潆姌锻督ɑ厥掌诤荛L(zhǎng)，前期會(huì)產(chǎn)生大量資本開(kāi)支，因此行業(yè)龍頭均是依靠背后的公司提供持續(xù)的資金鏈和設(shè)備、資源等，才得以擴(kuò)大規(guī)模占領(lǐng)市場(chǎng)。

　　部分新能源整車企業(yè)在公共樁上也有所涉及，如比亞迪、特斯拉、北汽等，相對(duì)其他資本，整車廠商的公共樁主要不以盈利為目的，而是為了配合新能源汽車銷售，吸引車主購(gòu)車。

　　不過(guò)，充電樁建設(shè)還處于初期，行業(yè)格局仍未完全定型，存在較多變數(shù)。運(yùn)營(yíng)服務(wù)模式上如何改善以帶來(lái)盈利，或依靠流量數(shù)據(jù)開(kāi)展增值服務(wù)等也有待后文探索。

　　另外，充電樁上游設(shè)備商涉及A股上市公司較多，我們會(huì)在本文最后一個(gè)問(wèn)題“充電樁哪些公司值得關(guān)注？”中重點(diǎn)探討。充電樁下游服務(wù)平臺(tái)上，主要由充電樁運(yùn)營(yíng)商、線上地圖、網(wǎng)約車三類構(gòu)成：

　　第一類如e充電，是國(guó)家電網(wǎng)旗下的充電服務(wù)平臺(tái)，也覆蓋到了特來(lái)電、星星充電等其他大型第三方充電樁，并且自今年3月國(guó)網(wǎng)“尋找合伙人”活動(dòng)起，私人樁用戶、各充電樁廠商等均可加入國(guó)網(wǎng)e充電管理平臺(tái)，以開(kāi)放的姿態(tài)力求更遠(yuǎn)發(fā)展，還有一個(gè)有意思的貼心小功能，e充電可以根據(jù)車型進(jìn)行百公里成本估算，并和燃油車的油耗價(jià)格對(duì)比；

　　第二類線上地圖平臺(tái)如高德地圖，依靠阿里的大數(shù)據(jù)支持和月活用戶超過(guò)4億的流量且不與運(yùn)營(yíng)商構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，接入了包括國(guó)家電網(wǎng)、特來(lái)電、星星充電、快電在內(nèi)的絕大多數(shù)充電樁運(yùn)營(yíng)商的實(shí)時(shí)信息，覆蓋率超過(guò)96%，用戶超過(guò)6000萬(wàn)，發(fā)展?jié)摿薮螅?/p>

　　第三類是以滴滴為代表的網(wǎng)約車，旗下小桔充電起步較晚，主要覆蓋北上廣等大型城市，原先只是專門為滴滴司機(jī)服務(wù)的，后轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)外開(kāi)放的綜合類平臺(tái)，并與百度地圖打通平臺(tái)合作，但發(fā)展依然不佳，19年4月特來(lái)電、星星充電和萬(wàn)馬三家運(yùn)營(yíng)商退出了小桔充電平臺(tái)，另謀合作。

　　05、目前行業(yè)存在哪些痛點(diǎn)？

　　【1】行業(yè)發(fā)展痛點(diǎn)：前期不均衡發(fā)展導(dǎo)致的運(yùn)營(yíng)商盈利困難

　　在2014、2015年，因?yàn)椤蛾P(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》和《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》等對(duì)充電樁強(qiáng)有力文件的出臺(tái)，大量資本和企業(yè)害怕錯(cuò)過(guò)機(jī)會(huì)，蜂擁進(jìn)入，而行業(yè)方向當(dāng)時(shí)卻并不明朗，因此許多企業(yè)如無(wú)頭蒼蠅亂鉆，發(fā)展極不均衡。

　　首先是因?yàn)檠a(bǔ)貼的偏向性而過(guò)度投資成本低充電慢的交流樁，而且過(guò)多地考慮了電力成本和場(chǎng)地資源，忽略了市場(chǎng)需求，導(dǎo)致充電樁利用率低，運(yùn)營(yíng)商不斷虧損，下面的上海公共樁利用率可以看到，近幾年除公交外的公共樁利用率基本在1%-3%之間，但是充電利用率一般需高于5%才有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡；

　　建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上當(dāng)時(shí)也參差不齊、質(zhì)量各異，用戶體驗(yàn)感差；還有就是重建設(shè)輕運(yùn)營(yíng)，幾乎僅賺到微薄的服務(wù)費(fèi)，大量用戶流量的增值服務(wù)沒(méi)有很好的挖掘。

　　幾大原因共同造成了行業(yè)雜亂、盈利困難的瓶頸狀態(tài)，不過(guò)龍頭運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)意識(shí)到這些問(wèn)題，在發(fā)展上日漸趨穩(wěn)，更注重精細(xì)化運(yùn)營(yíng)、流量數(shù)據(jù)價(jià)值等輕資產(chǎn)，充電樁建設(shè)上也由補(bǔ)貼導(dǎo)向向自身盈利轉(zhuǎn)變，并以用戶需求為核心，提高充電樁利用率，增強(qiáng)盈利能力。

　　【2】公共充電樁痛點(diǎn)：數(shù)量少、充電慢、質(zhì)量差

　?。?）其實(shí)絕對(duì)數(shù)量上，相比私人樁，公共樁基本達(dá)到了2015年的規(guī)劃數(shù)量，但是在用戶感覺(jué)上依然少，很難找到合適的充電樁。原因可能有幾點(diǎn)：

　　一個(gè)是前期的重建設(shè)輕運(yùn)維造成的充電設(shè)施布局不合理，部分樁位位置偏僻，沒(méi)有實(shí)際滿足到車主很多的常用充電點(diǎn)；

　　一個(gè)是充電場(chǎng)位無(wú)人看管，引發(fā)燃油車霸占充電車位，根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2019新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)研究報(bào)告》，35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領(lǐng)；

　　還有城市的封閉性和品牌的不兼容性，城市里平均有5.82%的公共充電樁不對(duì)外開(kāi)放，北京這一比例達(dá)19.22%，品牌上因?yàn)榍捌诮ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，13.33%的國(guó)內(nèi)充電樁品牌相互不兼容。

　?。?）充電速度上，因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)和新能源汽車動(dòng)力電池類型都有差異，技術(shù)上也還有發(fā)展空間，前期投入太多成本低、充電慢的交流樁，導(dǎo)致充電速度這一極度影響車主充電過(guò)程體驗(yàn)的項(xiàng)目成為又一大痛點(diǎn)，而充電速度快的直流樁成本又很高，安全性也存在隱患。

　?。?）充電樁設(shè)備技術(shù)門檻低，所以不可避免地會(huì)出現(xiàn)大量質(zhì)量問(wèn)題，依據(jù)上面那份報(bào)告，北上深等十大熱門城市的充電樁中20.65%的公共充電樁都出現(xiàn)故障，帶來(lái)諸多抱怨。

　　【3】私人充電樁痛點(diǎn)：住所限制

　　《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》中，提出了到2020年新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)，其中公共樁50萬(wàn)、私人樁430萬(wàn)的預(yù)期目標(biāo)。截至2019年底，公共充電樁保有量已經(jīng)完成目標(biāo)，共計(jì)51.64萬(wàn)臺(tái)，然而私人樁完成率僅16.3%，進(jìn)展緩慢，相比美國(guó)近八成的私人樁更是懸殊。

　　究其原因，主要還是住所的限制。目前，新能源汽車主要集中在我國(guó)大中型城市，人口密度高，住房以小區(qū)商品房為主，不同于美國(guó)獨(dú)棟房屋多、新能源車分布也相對(duì)分散。

　　因而在私人樁的建設(shè)上，物業(yè)限制、停車位不足、電網(wǎng)沖擊成為阻礙，一方面建立私人充電樁涉及到電路鋪設(shè)，不容易說(shuō)服物業(yè)；另一方面小區(qū)停車位較少，部分車主沒(méi)有固定停車位；并且部分老舊小區(qū)的電網(wǎng)已接近滿載，充電樁數(shù)量較大的話會(huì)對(duì)電網(wǎng)容量造成沖擊，帶來(lái)安全隱患。

　　06、哪類充電樁將成為重點(diǎn)方向？

　　【1】直流快充是公共充電樁的必然發(fā)展方向

　　（1）我國(guó)公共樁比例較高，數(shù)量穩(wěn)定增長(zhǎng)

　　前文也有提過(guò)，我國(guó)與歐美國(guó)情不同，歐美地區(qū)很多家庭獨(dú)棟居住、停車位充足，私人樁建設(shè)相對(duì)方便，體系成熟，因此對(duì)公共樁的需求較弱，私人樁的比例則較高，電動(dòng)車與公共樁的比例也較高。

　　我國(guó)與日本情況類似，多以小區(qū)為主、物業(yè)情況復(fù)雜、停車位緊缺，私人樁建設(shè)非常滯后，因而重點(diǎn)發(fā)展公共充電樁，在2019年全球公共充電樁保有量中占比達(dá)到56%，并且逐年遞增趨勢(shì)不減。

　　在近幾年重點(diǎn)建設(shè)公共樁的趨勢(shì)下，經(jīng)歷了15、16年的超前投建、盲目發(fā)展，投建模式自17年來(lái)逐漸成熟，增長(zhǎng)率勢(shì)頭已經(jīng)放緩，進(jìn)入良性的戰(zhàn)略調(diào)整期，19年不僅增長(zhǎng)率大幅下降到33.3%，絕對(duì)增量上12.9萬(wàn)臺(tái)，也低于18年的14.7萬(wàn)臺(tái)增量。

　?。?）交流樁與直流樁的區(qū)別

　　我們制表會(huì)看的更直觀。

　　總結(jié)來(lái)說(shuō)，交流充電樁優(yōu)點(diǎn)在于布局方便、成本低、對(duì)電池?zé)o害；直流充電樁優(yōu)點(diǎn)則在于充電效率高、充電時(shí)間短。

　?。?）直流樁是未來(lái)公共樁的必然選擇

　　目前，公共交、直流充電樁的比例保持在6：4左右，交流樁的比例更多，主要是因?yàn)樵谛袠I(yè)發(fā)展初期，慢充的交流樁依靠著結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、技術(shù)成熟、成本低的特點(diǎn)，非常適合廠商跑馬圈地，因此被廣泛投放以搶占市場(chǎng)，但是在充電樁技術(shù)和市場(chǎng)日漸成熟后，直流樁才是未來(lái)公共充電樁的必然選擇。

　　主要原因有三。

　　A、首先是電動(dòng)車主對(duì)快充的需求十分強(qiáng)烈

　　在艾瑞和QQ Survey對(duì)全國(guó)一、二線1034名電動(dòng)私家車用戶調(diào)研時(shí)，在選擇充電樁的決定性因素中，充電速度成為吸引車主最直接的原因，60.8%的私家車主十分在意充電速度和效率。

　　直流充電樁的平均充電時(shí)長(zhǎng)為1小時(shí)54分鐘，85%的用戶可以在2.5小時(shí)內(nèi)結(jié)束充電，而交流充電樁平均充電時(shí)長(zhǎng)5小時(shí)45分鐘，66.2%的用戶需要5小時(shí)以上的冗長(zhǎng)充電時(shí)間，這兩者將近4小時(shí)的時(shí)長(zhǎng)差距直接決定了車主最明顯的使用偏向。

　　再結(jié)合第二、三大因素距離遠(yuǎn)近和充電價(jià)格，在核心位置及交通干線周圍以低價(jià)策略運(yùn)營(yíng)的直流快充樁將成為電動(dòng)車主的首選。

　　并且，上面調(diào)查針對(duì)的是私家車主，對(duì)于出租車、網(wǎng)約車等對(duì)時(shí)間成本特別敏感、日行駛里程長(zhǎng)、充電頻率高的專用車，對(duì)充電效率的要求更高。

　　B、直流樁功率的提升、成本的下降

　　公共樁快充占比方面，2019年全球功率超過(guò)43kW的直流快充樁比例為23%，中國(guó)對(duì)此貢獻(xiàn)很大，在國(guó)內(nèi)，這一比例達(dá)到35%。

　　原因已經(jīng)反復(fù)強(qiáng)調(diào)，即我國(guó)對(duì)快充直流樁需求較高。所以功率的上升可以迎合了市場(chǎng)需求，也會(huì)加強(qiáng)直流樁的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　2019年新增直流樁平均功率為115.76kW，由于新能源車電池容量的提升和大功率直流充電技術(shù)的發(fā)展，預(yù)計(jì)直流樁功率會(huì)在合理區(qū)間內(nèi)持續(xù)提升。

　　成本上，也伴隨技術(shù)進(jìn)步和行業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大而下降。充電模塊是直流樁的核心設(shè)備，成本占比50%，2019年直流充電模塊成本價(jià)格最低降至0.4元/W，為16年的三分之一，14年的五分之一，這極大緩解了充電樁運(yùn)營(yíng)商投建直流樁的資金難題，也促進(jìn)了他們建設(shè)更多直流樁的熱情。

　　C、新能源汽車動(dòng)力電池容量的上升

　　動(dòng)力電池的快充性能決定了快充樁的天花板，直流快充樁想要發(fā)展，必不可少需要?jiǎng)恿﹄姵氐呐浜稀，F(xiàn)在的寧德時(shí)代、比亞迪等動(dòng)力廠商電池都在努力提高電池能量密度以加強(qiáng)續(xù)航，2019年新上的純電動(dòng)乘用車能量密度基本都已經(jīng)超過(guò)120Wh/kg，平均續(xù)航里程超過(guò)300km。

　　新能源車?yán)m(xù)航里程的提升使得大功率的直流公共樁實(shí)用度提高，加速車主對(duì)于直流樁的偏好，是直流樁成為未來(lái)公共樁選擇方向的關(guān)鍵原因。

　　【2】私人樁將成為提升車樁比主力

　　雖然私人樁建設(shè)與預(yù)期差距很大，也與美國(guó)等歐美國(guó)家的比例大相徑庭，但是需求數(shù)量上依然旺盛，夜間新能源車主不需要充電速度多有快，更在意的是有充電場(chǎng)地、低成本安全的充電，快充直流樁更適合于日常補(bǔ)充應(yīng)急性的充電需求。

　　所以未來(lái)隨著社區(qū)改造、私樁共享等措施的推進(jìn)，以及新建小區(qū)將充電樁設(shè)備納入建造規(guī)劃，私人樁配建率將會(huì)逐漸提升，在絕對(duì)數(shù)量上將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)公共樁，成為提升我國(guó)車樁比的主力。

　　私人樁基本都是適合夜間長(zhǎng)時(shí)間充電的交流樁，因而對(duì)公共慢充交流樁有極強(qiáng)的擠出效應(yīng)。據(jù)《2019-2020年度中國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報(bào)告》披露，我國(guó)公共充電樁從2015年5.78萬(wàn)臺(tái)增加到2019年51.64萬(wàn)臺(tái)，年復(fù)合增速72.89%，而私人充電樁從2015年0.80萬(wàn)臺(tái)增加到2019年70.30萬(wàn)臺(tái)，年復(fù)合增速206.17%，三倍于公共樁，占比也從2015年得12.16%大幅提升到2019年的57.67%，超越公共樁。

　　大多新能源車主購(gòu)車時(shí)都會(huì)免費(fèi)獲得贈(zèng)送附贈(zèng)私人充電樁，成本也就只有小幾千，并且還會(huì)贈(zèng)送隨車充，可以直接連接家用220V插座進(jìn)行充電，不過(guò)充電時(shí)間太長(zhǎng)，多為二三十個(gè)小時(shí)，屬于無(wú)奈之舉，不會(huì)在很大程度上沖擊私人交流樁的建設(shè)。

　　【3】負(fù)極材料是動(dòng)力電池快充性能突破的核心要點(diǎn)

　　前面說(shuō)到了動(dòng)力電池的快充性能決定了直流快充樁的天花板，這里就多說(shuō)一點(diǎn)如何提高電池快充性能。

　　如果想要達(dá)到燃油車加油那樣的效率和時(shí)長(zhǎng)，則需要在5min內(nèi)完成80%的充電，以目前純電動(dòng)車平均單車帶電量50kWh來(lái)看，需要480kW功率的直流樁才可以達(dá)到，而目前市面上的大部分保有直流充電樁功率僅為60kW，即使是2020年新增的快充直流樁平均功率也僅達(dá)到120kW，如果再考慮到實(shí)際充電功率經(jīng)常大大低于充電樁的設(shè)計(jì)功率，那么電動(dòng)車的充電效率依然與燃油車判若云泥。

　　其實(shí)充電樁的功率提高技術(shù)上并不難，上面的龍頭企業(yè)最大功率均可達(dá)到300kW以上，但是動(dòng)力電池若承受長(zhǎng)時(shí)間的高功率充電，壽命會(huì)縮減，安全性也大幅降低，而電動(dòng)車帶電量提升又是大勢(shì)所趨，更需要快充功率的加大。

　　所以實(shí)現(xiàn)電池快充的關(guān)鍵就在于提高電池的快充性能，使之適應(yīng)大功率充電。

　　動(dòng)力鋰電池負(fù)極材料就是其能否突破快充性能的核心要點(diǎn)。

　　負(fù)極上與電解液會(huì)反應(yīng)形成一層鈍化層，這層膜緊貼負(fù)極表面，Li離子可以自由地嵌入和脫出，因此這層鈍化膜被稱為“固體電解質(zhì)界面膜”，即SEI膜。SEI膜具有有機(jī)溶劑不溶性，在有機(jī)電解質(zhì)溶液中能穩(wěn)定存在，并且可以阻止溶劑分子通過(guò)，避免了因溶劑分子共嵌入對(duì)電極材料造成的破壞，以此大大提高了電極的循環(huán)性能和使用壽命。

　　但是，當(dāng)SEI膜變厚時(shí)，離子導(dǎo)電率變差，電池性能和壽命會(huì)急劇下降。根據(jù)美國(guó)阿貢國(guó)家實(shí)驗(yàn)室的研究，在充電速度倍率為0.7C到4C之間時(shí)（1C指可充電池以電池標(biāo)稱容量大小為單位對(duì)電池進(jìn)行一個(gè)小時(shí)的持續(xù)放電的電流強(qiáng)度），電池性能的衰減主要與SEI膜的厚度增加有關(guān)，而SEI的成分沒(méi)有發(fā)生明顯的變化，但是在6C的倍率下進(jìn)行充電，SEI膜的成分發(fā)生的顯著的改變，導(dǎo)致鋰離子電池的內(nèi)阻急劇增加。

　　目前一些上市車型快充時(shí)間在1小時(shí)以內(nèi)的，對(duì)應(yīng)充電速度為1C-7C，因而會(huì)加劇降低電池續(xù)航和保值率。

　　如何解決這一問(wèn)題，技術(shù)方向上主要依靠負(fù)極材料的變化。

　　一方面可以對(duì)人造石墨進(jìn)行二次造粒及炭化，使得顆粒更小，有利于鋰離子從各個(gè)方向快速地嵌入，保證電解液充分浸潤(rùn)，這也是目前應(yīng)用最多的方法；

　　一方面可以使用相對(duì)石墨導(dǎo)電性和耐用性大幅提升的石墨烯，不過(guò)技術(shù)上還有待進(jìn)步，今年5月廣汽宣稱其研發(fā)的石墨烯電池進(jìn)入商業(yè)化生產(chǎn)階段，僅需8分鐘就可以將電池充電至85%，此電池會(huì)率先搭載于Aion車型；

　　第三種方法還可以使用比石墨材料比容量更高、壽命更長(zhǎng)的硅碳負(fù)極，貝特瑞則是國(guó)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)硅碳負(fù)極材料商用化的企業(yè)，擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)成功通過(guò)供貨松下應(yīng)用于特斯拉Model 3。

　　07、未來(lái)會(huì)出現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢(shì)與商業(yè)模式？

　　【1】提高充電樁利用率是目前運(yùn)營(yíng)模式下盈利的核心條件

　　充電樁運(yùn)營(yíng)商盈利能力弱已成為行業(yè)共識(shí)，僅特來(lái)電、星星充電兩個(gè)龍頭宣稱跨過(guò)盈虧平衡線開(kāi)始盈利。原因在于商業(yè)模式單一，服務(wù)費(fèi)是主要的收入渠道因而公共充電樁的盈利能力也就取決于單樁利用率和服務(wù)費(fèi)價(jià)格兩大因素。

　　在行業(yè)激烈的競(jìng)爭(zhēng)和用戶對(duì)充電費(fèi)用極為敏感的當(dāng)前，充電服務(wù)價(jià)格短時(shí)間內(nèi)是難以提升的。不少城市在制定充電樁管理?xiàng)l例時(shí)，會(huì)規(guī)定充電服務(wù)費(fèi)上限，全國(guó)平均充電服務(wù)費(fèi)上限為0.8 元/kWh。

　　但在數(shù)百家充電樁運(yùn)營(yíng)公司競(jìng)爭(zhēng)的格局下，廠商為爭(zhēng)奪用戶不斷壓低服務(wù)費(fèi)，進(jìn)行惡性競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致實(shí)際收取的每度價(jià)格遠(yuǎn)低于上限標(biāo)準(zhǔn)，平均大概在為0.5-0.6元/kWh，最離譜的太原實(shí)際收取價(jià)格一度低至0.1元/kWh。

　　因此，提高充電單樁利用率是各運(yùn)營(yíng)商目前的重點(diǎn)努力方向，可行性大。

　　對(duì)公共直流樁的服務(wù)費(fèi)和利用率進(jìn)行IRR計(jì)算，在服務(wù)費(fèi)0.5-0.6元/kWh的情況下，單樁利用率需要達(dá)到5%-6%以上，才可達(dá)到高于8%的內(nèi)部收益率水平，跑贏貨幣貶值。

　　并且，若是選取0.6元每度的價(jià)格，以60kW直流樁為例，取折現(xiàn)率7%，單樁利用率從8.7%到10.6%，約提升2%時(shí)，可以縮短兩年的動(dòng)態(tài)投資回報(bào)周期，大幅減輕充電樁行業(yè)投資回收周期長(zhǎng)的問(wèn)題，提高企業(yè)盈利能力。

　　如何提高充電樁利用率，除了前文說(shuō)的加大直流樁的投建，更加合理的選址布局、運(yùn)營(yíng)商更智能細(xì)致的引導(dǎo)、政策的設(shè)計(jì)等都很重要，所以我們可以沿著提高利用率、增強(qiáng)行業(yè)盈利能力這個(gè)目標(biāo)研究未來(lái)的趨勢(shì)。

　　另外，其實(shí)運(yùn)營(yíng)商的商業(yè)模式也還有很大的改善空間，僅靠收取服務(wù)費(fèi)太浪費(fèi)資源，食之無(wú)味，想象空間也乏善可陳，后文也來(lái)探討下商業(yè)模式該如何轉(zhuǎn)變。

　　【2】行業(yè)發(fā)展更加深入、智能

　　（1）智能布局直流快充樁，用數(shù)據(jù)改善安全性

　　高速公路是車主對(duì)于快充樁硬性需求的地點(diǎn)，國(guó)家電網(wǎng)則是國(guó)內(nèi)在高速路建設(shè)充電樁的主要參與者，經(jīng)營(yíng)區(qū)范圍內(nèi)充電樁密度達(dá)到16臺(tái)/100km，而歐洲高速公路平均建有充電樁33臺(tái)/100km，其中挪威甚至達(dá)到780臺(tái)/100km，這也是其新能源車占比超過(guò)50%的必要原因。所以在交通干道布局直流快充樁會(huì)成為一大趨勢(shì)。

　　類似，其他地點(diǎn)如商場(chǎng)、景區(qū)等重點(diǎn)場(chǎng)所如何合理布局快充樁，運(yùn)營(yíng)商可以通過(guò)對(duì)平臺(tái)中電動(dòng)車的監(jiān)測(cè)，利用區(qū)域內(nèi)電動(dòng)車保有量、日均充電、行駛里程等數(shù)據(jù)信息做好智能規(guī)劃，更有效率的投建。

　　城市的趨勢(shì)上看，新能源汽車替代逐漸由一線城市向二三線滲透，北京上海等市場(chǎng)份額走低，二三線城市的充電樁建設(shè)加速，在人口密度沒(méi)那么大的中型城市，智能化合理的布局公共快充樁更顯其重要性，否則利用率會(huì)更低。各家也在向智能、細(xì)致的運(yùn)營(yíng)方向發(fā)展，如特來(lái)電的“箱變式智能群充電”、易事特的監(jiān)控系統(tǒng)、66快充的場(chǎng)站智能化選擇等。

　　快充樁還有安全方面的隱憂，通過(guò)對(duì)充電過(guò)程中電池系統(tǒng)電壓、電流、溫度變化的監(jiān)測(cè)分析，可以實(shí)現(xiàn)充電智能化安全預(yù)警。特來(lái)電數(shù)據(jù)平臺(tái)顯示，到2018年底，特來(lái)電大數(shù)據(jù)云平臺(tái)對(duì)3780多萬(wàn)次充電過(guò)程有安全監(jiān)控和防護(hù)情況，觸發(fā)25.8萬(wàn)次主動(dòng)防護(hù)，預(yù)計(jì)預(yù)防20～25起重大事故，比例看似不大，但每一次可能出現(xiàn)的重大事故都是對(duì)生命的褻瀆，也會(huì)對(duì)企業(yè)造成不可估量的名譽(yù)損失。

　?。?）C端私人樁：智能有序充電

　　公交車、出租車等B端領(lǐng)域的公共快充樁充電需求量大，可以在短期帶來(lái)現(xiàn)金流，長(zhǎng)期利潤(rùn)也很可觀，但是新能源汽車下沉過(guò)程中，更大的市場(chǎng)毫無(wú)意外的是C端私人乘用車，私人樁主要隨車附送，運(yùn)營(yíng)也主要是車企。

　　利用率上因?yàn)槭枪┳约菏褂茫院芊€(wěn)定，也沒(méi)必要考慮利用率服務(wù)費(fèi)什么的；安全性上因?yàn)樵诩依飳?duì)充電時(shí)長(zhǎng)要求低，幾乎都是交流慢充樁，沒(méi)什么風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)營(yíng)方面更需要考慮的可能是在于充電費(fèi)用和對(duì)電網(wǎng)沖擊上。

　　多數(shù)私家車主在下班回家后會(huì)立即充電，高峰時(shí)段也就集中在了晚上6點(diǎn)到12點(diǎn)，尖峰負(fù)荷在晚上7點(diǎn)到9點(diǎn)，負(fù)荷率在40%-50%之間，剛好與生活用電負(fù)荷高峰時(shí)段嚴(yán)重重疊，在密集的用電小區(qū)尤其是老舊社區(qū)電網(wǎng)沖擊較大，轉(zhuǎn)而在凌晨又有了8個(gè)小時(shí)左右的低谷期，負(fù)荷率低于20%。

　　因?yàn)楹芏嗟胤接秒姼叻迮c低谷電費(fèi)差別不大，車主也就圖方便，下班即充電，很難改變這種習(xí)慣。

　　未來(lái)車企運(yùn)營(yíng)私人樁這方面是否可以結(jié)合當(dāng)?shù)赜秒娏俊㈦娰M(fèi)波谷價(jià)格、車主實(shí)際可在夜間充電等實(shí)際情況來(lái)智能有序的引導(dǎo)車主做出最佳選擇呢，就像iphone會(huì)根據(jù)用戶習(xí)慣在夜間手機(jī)電量充到80%后，極其緩慢的涓流充電，到早晨起床前才剛好充滿，用戶體驗(yàn)感受會(huì)慢慢提升，這值得新能源私人樁運(yùn)營(yíng)思考和學(xué)習(xí)。

　　（3）換電站的建設(shè)與優(yōu)缺點(diǎn)

　　換電站的建設(shè)速度十分驚人，自2019年8月到2020年2月，6個(gè)月時(shí)間換電站保有量從245座增加63.3%，達(dá)到400座，前三運(yùn)營(yíng)商分別是奧動(dòng)、蔚來(lái)、伯坦的183、123、94座。到2020年9月，中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟更新這一保有量到525座，較2月又增加了31.25%。

　　換電模式的建站成本很高，電池規(guī)格也難統(tǒng)一，但運(yùn)營(yíng)效率高，能迅速補(bǔ)充能源，還沒(méi)有安全隱患和電池壽命衰減問(wèn)題，所以適合在公交車和運(yùn)營(yíng)車使用。私家車因?yàn)槎ㄖ苹瘜傩詮?qiáng)，所以一般需要找自家車企，蔚來(lái)走在我國(guó)電動(dòng)車銷量的前列，這也是為什么蔚來(lái)可以坐到換電站老二位置的重要原因。

　　【3】政策的設(shè)計(jì)猜想

　　回顧以往政策，因?yàn)檐嚺c樁發(fā)展不協(xié)調(diào)，電動(dòng)車的扶持力度上逐漸減弱，重心向充電樁配套服務(wù)設(shè)施轉(zhuǎn)移，但補(bǔ)貼格局上總體還是“國(guó)補(bǔ)對(duì)車、地補(bǔ)對(duì)樁”。新基建契機(jī)之下，中央的頂層設(shè)計(jì)和地方政策如何執(zhí)行對(duì)于充電樁的運(yùn)營(yíng)發(fā)展起到定心丸的作用。

　　其實(shí)在2019年12月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》征求意見(jiàn)稿中，已經(jīng)指明了方向，即大功率、智能化、網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)化。

　　征求意見(jiàn)稿中第六章內(nèi)容明確提出要完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而大功率這點(diǎn)也就意味著重點(diǎn)在于直流快充設(shè)施的建設(shè)，補(bǔ)貼會(huì)更向這方面聚集，尤其是新能源公交車、運(yùn)營(yíng)車較多的大中型城市。不過(guò)，因?yàn)檫€會(huì)繼續(xù)從絕對(duì)數(shù)量和車樁比兩個(gè)維度設(shè)立建設(shè)目標(biāo)，私人樁作為主力不可或缺，推進(jìn)居民區(qū)充電樁建設(shè)、鼓勵(lì)私人充電樁和公共充電站協(xié)同建設(shè)大潮流依然存在。

　　與以前盲目發(fā)展、過(guò)于注重補(bǔ)貼投建數(shù)量不同，第二點(diǎn)智能化對(duì)補(bǔ)貼方向有了新要求，政策支持方向也會(huì)由鼓勵(lì)投資轉(zhuǎn)向投資、運(yùn)營(yíng)、平臺(tái)、用戶等多角度考量，運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼將與運(yùn)營(yíng)質(zhì)量掛鉤，真正對(duì)因地制宜、合理布局、智能運(yùn)營(yíng)、用戶第一的企業(yè)精準(zhǔn)扶持。

　　第三點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)化，說(shuō)明各運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)流量數(shù)據(jù)利用和平臺(tái)之間的互聯(lián)互通開(kāi)始受到關(guān)注，新的商業(yè)模式創(chuàng)新將受到鼓勵(lì)。

　　目前，全國(guó)已有超過(guò)20個(gè)省市開(kāi)始了地方政府充電信息監(jiān)控平臺(tái)建設(shè)，上海市2020年甚至開(kāi)始按照信息互聯(lián)互通和分時(shí)共享模式補(bǔ)貼。還可以想到，因?yàn)楣渤潆姌妒艿絿?guó)家重視，投資建設(shè)廣，不能互聯(lián)互通的話其作用難以展現(xiàn)，因此政府也會(huì)支持充電樁產(chǎn)業(yè)上下游相關(guān)方合作，并協(xié)調(diào)各方利益訴求，解得行業(yè)發(fā)展利益最大化。

　　總體來(lái)說(shuō)，政策上順應(yīng)充電樁行業(yè)趨勢(shì)，幫助運(yùn)營(yíng)商良性發(fā)展，是合理與必然的選擇。

　　【4】商業(yè)模式從單純充電樁運(yùn)營(yíng)向綜合出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變

　　充電樁運(yùn)營(yíng)商收入目前幾乎完全依靠服務(wù)費(fèi)，大部分城市服務(wù)費(fèi)最高價(jià)格有地方政策限制，以確保電動(dòng)汽車使用成本低于燃油汽車使用成本。況且在目前激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，充電樁服務(wù)費(fèi)低至0.5-0.6元/度，運(yùn)營(yíng)商盈利單一、微薄、投資回收期太長(zhǎng)。

　　未來(lái)電動(dòng)車智能化也是大勢(shì)所趨，充電樁這一超大型流量入口必然要產(chǎn)生新的盈利方向。因此，充電樁運(yùn)營(yíng)商創(chuàng)造“充電樁+”盈利模式，向綜合出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變才是未來(lái)。

　?。?）綜合出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)更容易拿到融資

　　不僅政策補(bǔ)貼上越來(lái)越看重運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，當(dāng)前市場(chǎng)資金也更偏向投資運(yùn)營(yíng)優(yōu)秀的有盈利能力的運(yùn)營(yíng)商，率先開(kāi)展綜合出行服務(wù)的企業(yè)在新基建的加持下會(huì)引發(fā)巨大虹吸效應(yīng)。另外，商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變需要強(qiáng)有力的資源整合能力，拿到較大融資額的企業(yè)也容易與競(jìng)爭(zhēng)者拉開(kāi)差距，相輔相成，強(qiáng)者恒強(qiáng)。

　　（2）利用流量入口優(yōu)勢(shì)開(kāi)展出行增值服務(wù)

　　車主尋找公共充電樁需要通過(guò)如特來(lái)電、e充電、高德地圖等手機(jī)app，作為流量的大型入口，充電樁頭部企業(yè)可以依靠自身規(guī)?？梢苑e累大量用戶，與通信、云計(jì)算、智能電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)有機(jī)融合，不僅可以利用用戶信息的大數(shù)據(jù)優(yōu)化充電樁布局位置來(lái)提高利用率，還可以挖掘更多數(shù)據(jù)價(jià)值，展開(kāi)更多的商業(yè)模式以及應(yīng)用場(chǎng)景，如與商場(chǎng)、體育館、電影院、飯店、景區(qū)等商業(yè)主體合作，開(kāi)展“充電樁+”增值服務(wù)，既提升了用戶的出行服務(wù)品質(zhì)，也為運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)多樣化的收入。

　　美國(guó)在公共充電樁選址方面更智能、更多樣，運(yùn)營(yíng)商與百思買、西夫韋、全食超市、宜家等商業(yè)巨頭合作，在他們旗下連鎖店的停車場(chǎng)內(nèi)安裝充電樁，使得新能源車車主在店里停留的平均時(shí)間達(dá)到以往的3倍，帶動(dòng)更多消費(fèi)，值得借鑒。

　　另外，我國(guó)C端私人用戶對(duì)于公共充電樁使用頻率較低，品牌意識(shí)還未固定，要提升用戶黏性的化，還可以在app內(nèi)推更多服務(wù)。像汽車銷售、租賃、金融借貸、銷售周邊產(chǎn)品、培養(yǎng)社區(qū)功能等，都能增加營(yíng)利點(diǎn)，加深運(yùn)營(yíng)商與用戶的連接，加深流量壁壘。

　　例如特來(lái)電app，就通過(guò)查詢充電樁位置這一基礎(chǔ)功能帶來(lái)流量，再通過(guò)發(fā)放一些優(yōu)惠卷的形式吸引用戶瀏覽，然后與京東白條、招商銀行等合作開(kāi)展金融服務(wù)，還逐步在銷售一些產(chǎn)品，增加盈利多樣性，還有社區(qū)功能等，用社交方式增強(qiáng)車主忠誠(chéng)度。

　　能利用好充電樁流量的大數(shù)據(jù)，做好智能化運(yùn)營(yíng)，開(kāi)發(fā)多元的服務(wù)方式，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合出行服務(wù)商，那么充電樁運(yùn)營(yíng)商的景氣周期將顯著拉長(zhǎng)。

　?。?）輕資產(chǎn)平臺(tái)化運(yùn)營(yíng)

　　充電樁幾大龍頭目前大多處于重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，交叉涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，全面負(fù)責(zé)充電樁投資、供貨、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，既是設(shè)備制造商，又是建設(shè)運(yùn)營(yíng)商，還是整體解決方案提供商，這種模式會(huì)對(duì)盈利能力與負(fù)債率有著較為不利影響。

　　在運(yùn)營(yíng)商重運(yùn)營(yíng)、行業(yè)專業(yè)化分工成為兩大趨勢(shì)的情況下，運(yùn)營(yíng)商亦將朝著輕資產(chǎn)方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)揮其在建設(shè)、運(yùn)維、服務(wù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，更專注，做到平臺(tái)化發(fā)展。

　　國(guó)內(nèi)公共樁已經(jīng)接入到各個(gè)充電樁平臺(tái)，但私人樁的充電和數(shù)據(jù)共享還有很長(zhǎng)的路，美國(guó)的車企在配建私人充電樁時(shí)多選擇與專業(yè)運(yùn)營(yíng)商合作，合理分工以共享利益最大化。

　　ChargePoint在美國(guó)的市占率超過(guò)75%，全球建有11.28萬(wàn)座充電站，采用的就是輕資產(chǎn)模式，自身不持有充電樁資產(chǎn)，業(yè)務(wù)收入主要采取與車企合作銷售充電樁產(chǎn)品以及聯(lián)網(wǎng)充電樁收取網(wǎng)絡(luò)費(fèi)、交易費(fèi)、維護(hù)服務(wù)費(fèi)，并且做到了針對(duì)專用、私人、社會(huì)公用等多種應(yīng)用場(chǎng)景設(shè)定不同管理系統(tǒng)，方便業(yè)主自主選擇收費(fèi)模式，運(yùn)營(yíng)非常細(xì)化深入。

　　【5】多方參與勢(shì)力的沙盤推演

　　充電樁市場(chǎng)還遠(yuǎn)未成熟，倒是吸引了太多關(guān)注，充電樁數(shù)量的缺口和明確的政策指引也吸收更多不限于傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商的新玩家入局。

　　而且，新玩家容易看清之前行業(yè)走的彎路，學(xué)會(huì)從應(yīng)用場(chǎng)景倒推所需資源，然后結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)進(jìn)入各細(xì)分領(lǐng)域，促使運(yùn)營(yíng)格局和行業(yè)生態(tài)不斷發(fā)生變化，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生鯰魚(yú)效應(yīng)，有望促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。我們對(duì)各方勢(shì)力進(jìn)行優(yōu)勢(shì)梳理，再對(duì)可能發(fā)生的合作與對(duì)抗進(jìn)行推演、探究。

　　民營(yíng)企業(yè)：如特銳德、星星充電，已經(jīng)形成一定規(guī)模優(yōu)勢(shì)，運(yùn)轉(zhuǎn)相對(duì)靈活，服務(wù)能力強(qiáng)，但是資金壓力較大；

　　國(guó)企：國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等，電網(wǎng)資源強(qiáng)大，資金實(shí)力雄厚，但是市場(chǎng)化機(jī)制相對(duì)落后；

　　新能源車企：特斯拉、比亞迪、蔚來(lái)等，有自主車型，客戶黏性強(qiáng)，但因?yàn)椴皇侵鳡I(yíng)業(yè)務(wù)，綜合實(shí)力稍弱；

　　地產(chǎn)商：萬(wàn)科、恒大等，掌握重要的場(chǎng)地資源，但需要與運(yùn)營(yíng)商尋求合作；

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)：滴滴、高德等，流量、資金方面具有優(yōu)勢(shì)，但屬于輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，沒(méi)有核心技術(shù)與重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。

　?。?）運(yùn)營(yíng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作

　　運(yùn)營(yíng)商是充電樁行業(yè)沙盤推演的核心角色。運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)也是充電樁行業(yè)現(xiàn)階段的主要運(yùn)營(yíng)模式。

　　競(jìng)爭(zhēng)上，充電樁行業(yè)集中度較高，龍頭企業(yè)引領(lǐng)大方向，但是近幾年特來(lái)電、星星充電和國(guó)家電網(wǎng)三龍頭市占率小幅下行，一方面是公司不再盲目投建，放慢了速度，一方面也是因?yàn)楦吒?jìng)爭(zhēng)力的新玩家的加入。

　　各大運(yùn)營(yíng)商逐漸建立了自己的SaaS軟件服務(wù)平臺(tái)，可同時(shí)面向用戶和商家，但各家共享數(shù)據(jù)的意愿卻不強(qiáng)，導(dǎo)致車樁互聯(lián)互通性不高，也逼迫了運(yùn)營(yíng)能力較弱的企業(yè)退出。

　　新加入的競(jìng)爭(zhēng)者上，華為的直流充電模塊、寧德時(shí)代成立的合資充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)公司快卜新能源需要關(guān)注。兩家強(qiáng)大的技術(shù)、制造能力和成本優(yōu)勢(shì)是有望加速突破電池和充電技術(shù)的，也可能通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)降低充電設(shè)施價(jià)格。

　　合作上，目前各個(gè)充電樁運(yùn)營(yíng)商的協(xié)同主要表現(xiàn)在每月定期向中國(guó)充電聯(lián)盟上報(bào)數(shù)據(jù)，以對(duì)接到國(guó)家電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)控平臺(tái)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)間的互聯(lián)互通，避免由于競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致價(jià)格進(jìn)一步降低而盈利能力減弱。

　　（2）車企自建樁與合作建樁模式并存

　　特斯拉是車企自建自營(yíng)充電樁的代表。截至2020第一季度，特斯拉在全球建有1917座超級(jí)充電站，超過(guò)17000臺(tái)充電樁，而累計(jì)Model S/X/3電動(dòng)車銷量為98.6 萬(wàn)輛，車樁比58：1，還有很大空間。特斯拉估值這么高估計(jì)也有這方面邏輯。

　　在我國(guó)，隨著上海工廠產(chǎn)能抬升，對(duì)于特斯拉全球布局的重要性也愈發(fā)顯現(xiàn)。2020年11月6日，特斯拉官方發(fā)布微博表示，到今年底，將在我國(guó)建成近650個(gè)超級(jí)充電站，超級(jí)充電樁和交流充電樁總量達(dá)7000余個(gè)，覆蓋全國(guó)各主要城市及城市間連接線，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角分布密度較高。

　　更多的新能源車企做不到特斯拉那樣的規(guī)模，采取與運(yùn)營(yíng)商合作建樁的模式不失為明智的選擇。比如車企為具備私人充電樁安裝條件的用戶配套安裝私人充電樁，并提供1-2 年的運(yùn)維和質(zhì)保期，專業(yè)的人做專業(yè)的事，這樣容易為車主提供更優(yōu)質(zhì)的充電體驗(yàn)。

　　而運(yùn)營(yíng)商在公共充電樁的發(fā)展也需要車企協(xié)同配合，首先是物理接口的互通，需電動(dòng)汽車廠家和充電樁制造商統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；還可以將車企的汽車行為數(shù)據(jù)，包括車主駕駛習(xí)慣、行駛軌跡、用車時(shí)長(zhǎng)、周圍環(huán)境等與運(yùn)營(yíng)商互通，打破信息桎梏，實(shí)現(xiàn)充電數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、電網(wǎng)數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)全覆蓋，推動(dòng)充電樁更合理的布局、更精細(xì)的運(yùn)營(yíng)和更專業(yè)化的服務(wù)。不過(guò)，這其中的利益分配將成為能否促成合作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

　?。?）第三方平臺(tái)的行業(yè)整合與利益沖突

　　第三方充電平臺(tái)一般不直接參與充電樁的投資建設(shè)，而是通過(guò)自身的的流量?jī)?yōu)勢(shì)、資源整合能力和商業(yè)模式創(chuàng)新能力將各大運(yùn)營(yíng)商的充電樁接入自家SaaS平臺(tái)，像高德地圖、滴滴出行等。

　　第三方平臺(tái)目的在于掌握這一未來(lái)的需求流量，增加自身涉及環(huán)節(jié)，為用戶提供更便捷的一站式充電體驗(yàn)，而對(duì)運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，也可以為自身帶來(lái)短期的高額流量，增加單樁利用率。

　　這種模式的難點(diǎn)也在于利益劃分。因?yàn)槭找鎭?lái)源于與運(yùn)營(yíng)商的服務(wù)費(fèi)分成和以大數(shù)據(jù)挖掘?yàn)榛A(chǔ)的增值服務(wù)，利益分界模糊，雙方都難以在劃分上妥協(xié)，例如19年4月特來(lái)電、星星充電和萬(wàn)馬三家運(yùn)營(yíng)商就退出了滴滴旗下的小桔充電平臺(tái)。

　　還有支付端，支付方式的互聯(lián)互通已經(jīng)將不同運(yùn)營(yíng)商的充電樁信息和支付方案接入同一款A(yù)PP當(dāng)中，但目前階段卻沒(méi)有哪家愿意公開(kāi)自身經(jīng)營(yíng)及流水情況，背后也是利益在作怪。

　?。?）合伙人模式的可能性

　　合伙人模式指由資源募集方提出需求，招募擁有所需資源的集團(tuán)或個(gè)人共同進(jìn)行分散式充電樁和公共充電站的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，達(dá)成資源的合理分配和利益共享。要達(dá)成這類模式，首先要有一個(gè)老大哥，例如國(guó)家電網(wǎng)的強(qiáng)大電力資源與背景，才有一呼百應(yīng)的能力，盤活充電樁上下游的產(chǎn)業(yè)資源，來(lái)改善運(yùn)營(yíng)商重資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀。

　　萬(wàn)科、恒大、融創(chuàng)等房地產(chǎn)商是可以通過(guò)此模式進(jìn)入的，因?yàn)樗麄冋莆樟讼∪钡膱?chǎng)地資源，還可以幫助解決社區(qū)用電問(wèn)題，不過(guò)背后估計(jì)需要政策和地方政府的牽線才行。

　?。?）外企還未真正進(jìn)場(chǎng)

　　外企運(yùn)營(yíng)商還沒(méi)有真正進(jìn)場(chǎng)，預(yù)計(jì)接下來(lái)放開(kāi)市場(chǎng)，外資品牌會(huì)加速進(jìn)入后，會(huì)較大幅度的沖擊國(guó)內(nèi)產(chǎn)品，尤其是質(zhì)量參差不齊，運(yùn)營(yíng)能力低下的中小運(yùn)營(yíng)商，好處是可能帶來(lái)的新的模式創(chuàng)新和對(duì)用戶服務(wù)的升級(jí)。