東風(fēng)的高端品牌嵐圖做了一個很有意思的事情，在宣傳電池的時候，做了切割：

　　1） 圓柱電池：在第一款車型里面，使用了三星SDI的圓柱電芯，然后使用類似發(fā)泡的阻燃材料做整合。根據(jù)這個包的形態(tài)來看，針對的是高端Model S相似的方案

　　2） 軟包電池：之前孚能的公告，嵐圖H56的項目采用孚能的軟包590模組

　　3） 刀片電池：這是在增程式上用的

　　總體來看，國企里面高端品牌里面站軟包的有北汽藍谷，用的是SKI的電芯。一汽、長安用的是CATL的方殼；廣汽現(xiàn)在找了中航開發(fā)類似于iX3上的電芯。幾家自主選的差異還挺大的，民企里面吉利是用軟包（孚能）+方殼（CATL）兼容的方案，長城做的是定制的更長尺寸的型方殼疊片電芯。

　　圖1 嵐圖電池選擇和國內(nèi)的小伙伴差異比較大

　　01、第一部分 圓柱和軟包電池的版本

　　1）圓柱的版本（2021年Q3投產(chǎn)）

　　由于去年三元電池針刺起火深入人心之后，幾家國內(nèi)車企都在集中宣傳熱失控傳播實驗，這一次嵐圖的宣傳點，采用了三星SDI的21700 圓柱NCA電芯，如下圖所示，這個包的設(shè)計有一些和Model S相似。從整個結(jié)構(gòu)來看，也是平整的系統(tǒng)設(shè)計，然后在二層后排上加高以容納更多的電池。

　　圖2 嵐圖的第一款電池系統(tǒng)

　　模組的設(shè)計結(jié)構(gòu)，從結(jié)果來看有點和之前Model S相似，這種三維隔熱強，按照官方的說法是高分子隔熱阻燃材料。目前不太清楚的是，這里沒有詳細(xì)模組的散熱結(jié)構(gòu)，在熱失控傳播條件下，這種材料阻隔單個5Ah以上（NCA+硅碳，能量密度應(yīng)該比較高）電芯散發(fā)出來的能量，但是在快充過程中電芯的發(fā)熱，也會被阻隔。在下面的示意圖中，我們沒看到模組內(nèi)的冷卻結(jié)構(gòu)。

　　圖3 模組的設(shè)計效果，也是類似間隔擺布

　　2）軟包版本（2022年）

　　軟包電芯的時間，是在嵐圖的MPV上配套的590電池標(biāo)準(zhǔn)模組。安全方面沒有提及，按照當(dāng)下的情況，可能是按照熱失控30分鐘設(shè)計的（目前5分鐘的要求大家都不提了），電芯能量密度>275Wh/kg，最高的充電倍率可高達2.2C

　　圖4 軟包模組

　　02、嵐圖為什么不用方殼？

　　之前選電芯不太好選，從目前的情況來看，特斯拉堅定的推出自己的設(shè)計4680，希望從21700升級到這種大電芯規(guī)格以后，實現(xiàn)系統(tǒng)性的降本，拉上了松下和LG Chem。很有意思的是，松下是想要擺脫對特斯拉的依賴，而LG可能在大眾選擇方殼電芯作為下一代電池的基準(zhǔn)以后，要堅定的擁抱圓柱電芯的路線。目前軟包的技術(shù)路線，確實是有點在590電芯基準(zhǔn)上越做越長，為實現(xiàn)更長模組做準(zhǔn)備。在高鎳方向邁進的時候，如何在長范圍內(nèi)進行熱傳播的隔絕，是個很難的處理。這也是歐洲經(jīng)過一輪軟包電芯的嘗試，紛紛往方殼傾注更多的資源?，F(xiàn)代起亞也在All in軟包以后開始往方殼轉(zhuǎn)移一部分的用量。

　　我的理解，大家都是在兩頭下注。這次嵐圖選擇軟包和圓柱電芯，可能的解釋大概有幾種：

　　1） 圓柱電芯在選用韓系以后，和特斯拉的設(shè)計基準(zhǔn)是相似的，很多的特點可以借鑒過來

　　2） 不管是軟包和圓柱，可能當(dāng)初的設(shè)計事項和東風(fēng)之前的方殼選擇加以區(qū)隔，之前給的公版方案，限制也比較明顯，在快充速度、能量密度上都有限制。而這兩年變化又比較快，隨著特斯拉也帶頭裝方殼鐵鋰（比較矮的電芯），好多事情都在變化。

　　3） 現(xiàn)在差異化還是必須的，嵐圖這套方案和大家都不一樣，這么宣傳讓單個小圓柱電芯熱失控整包不熱失控的做法是確定的。Model 3+Y的三元版本總體的起火概率確實相比上一代低了很多，設(shè)計改進是確定的

　　小結(jié)：我其實最好奇的是，如果大眾定義了方殼電芯的尺寸，接下來類似SKI和LG，是否也會在自己的疊片工藝基礎(chǔ)上，購買方殼來做方殼疊片，類似之前蜂巢提的那樣，其實差異也沒那么大