2021年6月5日，由上海拿森汽車電子有限公司（簡稱“拿森”）、蓋世汽車聯(lián)合主辦的第一屆自動駕駛線控底盤技術研討會暨拿森新產(chǎn)品發(fā)布會在杭州隆重召開。本次活動匯聚了行業(yè)專家、整車高管、互聯(lián)網(wǎng)公司代表等多位嘉賓，圍繞汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢、技術變革、自動駕駛線控底盤技術等焦點問題，展開深入討論。

　　下面是清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任李克強教授在現(xiàn)場的發(fā)言：

　　清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任 李克強

　　李克強：尊敬的董會長、孫院士、各位來賓、各位業(yè)界同仁，大家下午好，非常高興參加這次研討會，也非常高興能有機會在這里就智能網(wǎng)聯(lián)中國方案及創(chuàng)新實踐這個主題跟各位做一個交流。

　　首先想講智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念，我們知道智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個名詞首先在中國出現(xiàn)，但原始思想不是我們自己憑空想象出來，還是國際上自動駕駛汽車發(fā)展的趨勢，國際上很早幾年前美國DOT（U.S. Department of Transportation）提出這樣一個基本輪廓概念，我們所定義的智能網(wǎng)聯(lián)汽車指的是我們現(xiàn)在有的單車智能和網(wǎng)聯(lián)式技術把它融為一體所形成的新型產(chǎn)品，當然包括它新的產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)模式以及使用的生態(tài)，剛才董會長和孫院士已經(jīng)提到，這樣一種新的由高科技革命所帶來引起我們產(chǎn)業(yè)大的變革，我們這樣的技術不是完全全新的東西，就是平常的自動駕駛，移動互聯(lián)技術之后所形成的新的產(chǎn)品形態(tài)。本身跟我們說的單車智能和多車協(xié)同是不矛盾，它就是一個技術迭代，如果在使用環(huán)境下調(diào)節(jié)好就可以，如果網(wǎng)聯(lián)調(diào)節(jié)出問題自動就降解，我們?nèi)匀痪哂袀鹘y(tǒng)說的單車智能的功能，所以它是一個技術的迭代，不是一個截然不同的東西。

　　跟傳統(tǒng)汽車比這樣一種形態(tài)或者這樣一種定義的汽車有兩大重要特征：

　　第一，常規(guī)汽車發(fā)展我們稱之為機電一體化產(chǎn)品，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車我們稱之為機電信息一體化產(chǎn)品，除了車之外跟基礎設施，包括交通基礎設施，信息基礎設施包括我們叫通信也好，地圖也好、數(shù)據(jù)平臺也好，是這樣融為一體的產(chǎn)品。

　　另外一個很大的特點就是它的區(qū)域?qū)傩院蜕鐣傩杂泻艽蟮脑黾?，這樣一種車可能從國外的技術直接拿到中國來不能直接用，這樣的車有很強的社會屬性，跟過去汽車完全是私有不一樣。在使用過程中有通信問題、地圖問題、數(shù)據(jù)平臺的問題具有本國屬性，必然需要有一些安全的管理等等方面，所以未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車我們從它的開發(fā)到它的使用都有這兩大特征。

　　在這樣的情況下發(fā)展，我們要開發(fā)跟常規(guī)汽車不一樣的車輛，現(xiàn)在有很多發(fā)展的技術特征和開發(fā)的模式不一樣，涉及到不僅僅是技術的問題，也涉及到社會的問題，在國際上這個發(fā)展有很多新的這樣一種趨勢，包括從聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇自動駕駛車輛工作組提到的一些法律法規(guī)，特別提到推進按相關性能使用的我們社會屬性的數(shù)據(jù)法規(guī)等等。那么美國在技術推進過程中強調(diào)，它也有一系列國家的頂層設計，包括我們談到美國DOT對自動駕駛規(guī)劃每年一個主題強調(diào)它要產(chǎn)業(yè)化，要開發(fā)應用不同方面，另外它把智能汽車和智能交通汽車融為一體考慮，也強調(diào)一個大的協(xié)同。

　　歐洲發(fā)展得很快，前兩天德國也公布自動駕駛的法律，他們的法律說保守我認為也很激進，當然流程也很嚴謹，對自動駕駛使用的要求以及對自動駕駛使用的場景也做了很多規(guī)定，規(guī)定也符合現(xiàn)在國際上對自動駕駛的判斷，像剛才提到可能性自動駕駛更高級別的自動駕駛會在特定場景下應用，包括談到出行系統(tǒng)，包括特定區(qū)域的自動駕駛等等。

　　日本發(fā)展過程中把自動駕駛這個技術和日本社會的發(fā)展聯(lián)系在一起，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)革命1.0-4.0，日本提到社會的5.0，就是智能化和人和社會融為一體，這里也提到對自動駕駛推動，包括相關的測試和自動駕駛發(fā)展的實踐歷程，大家可以看看，我老說日本比較保守，但它對自動駕駛的技術推進也是比較激進，他甚至也提到在2025年L4級的自動駕駛在全國范圍內(nèi)可以進行行駛等等。

　　中國要發(fā)展自動駕駛。我們還是按國際技術發(fā)展的趨勢，國際上說智能和網(wǎng)聯(lián)融為一體，最早美國DOT提到這個概念，但由于種種原因，他們是沒有，當然最近也在開始做兩化融合，中國因為ICT發(fā)展很快，中國的國家政策推動兩化融合，我們最早推動這樣一個計算，在16年我們在智能汽車的路線圖里面我們第一次在國際上提出網(wǎng)聯(lián)和自動化聯(lián)合分景，網(wǎng)聯(lián)的分景我們中國比國際上至少比歐洲19年提出，我們比歐洲提出早三年，前兩天美國SA在改這樣一個分類也提到有網(wǎng)聯(lián)式，出問題的時候怎么遙控等等。

　　中國對網(wǎng)聯(lián)最早提出來分級，三年前。更重要的是我們把網(wǎng)聯(lián)和自動的分級融為一體，我們通過二維的坐標，大家看到坐標如果往左旋轉(zhuǎn)，那么你自動化程度想降低或者想降低車的成本，那么網(wǎng)聯(lián)成本要增加，那么往右旋轉(zhuǎn)，如果你想降低網(wǎng)聯(lián)程度，那你單車的智能也好成本也好要增加，這里面根據(jù)使用的條件，根據(jù)技術發(fā)展的趨勢我們可以做取舍，但它這種邏輯特別是網(wǎng)聯(lián)的分類到最理想的階段可以做到協(xié)同的決策，剛才孫院士那張圖里提到有幾個過程，協(xié)同的感知到協(xié)同的決策，能做到協(xié)同的決策就是網(wǎng)聯(lián)的最高層，如果是協(xié)同的感知就是第二層，如果我們常規(guī)的現(xiàn)在娛樂系統(tǒng)這已經(jīng)聯(lián)網(wǎng)，實際上我們的現(xiàn)車也聯(lián)網(wǎng)了，我們的娛樂系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，信息服務也聯(lián)網(wǎng)，形成交互就是網(wǎng)聯(lián)的一級。

　　我們通過這樣的分類可以更好滿足技術發(fā)展的趨勢和市場需求的水平。國際對這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展，也有很清晰的時間軸2020-2025，對自動駕駛真正的產(chǎn)業(yè)化，我說2025年可能是一個比較重要的時間節(jié)點，我沒有說2025年大推自動駕駛，大家知道最近一兩年L3級有條件的自動駕駛不僅是新勢力造車，所有的傳統(tǒng)汽車業(yè)都在做，最遲到2022年，明年以后基本上各個企業(yè)有條件自動駕駛都會推出市場，我認為后面還有三年市場是否認可，如果像某個國外品牌自動駕駛老出事，我認為做高階自動駕駛不能這么快，但到2025年那個時間節(jié)點，經(jīng)過三年的時間，社會接受（高階自動駕駛）真認為沒有什么大問題，真有可能未來的交通和交通的模式會發(fā)生很大改革，從這個時間軸上各個國家都有很清晰的時間節(jié)點，中國技術路線圖里公布的時間節(jié)點是偏保守，這個保守也是充分考慮本身非常復雜，另外也考慮中國現(xiàn)有的基礎，當然我們對這個技術的發(fā)展，我認為還是謹慎地樂觀。

　　我認為2025年是一個比較好的時間節(jié)點，我們再做結(jié)論，當然即使到2025年，假設那時候高階自動駕駛有條件自動駕駛有很大的問題，但我認為具有網(wǎng)聯(lián)功能的輔助駕駛是不可阻擋，現(xiàn)在看這個車去年中國是將近20%，到后面我認為會非常快，到2025年網(wǎng)聯(lián)的輔助駕駛都會有，甚至是標配，我們的ADAS系統(tǒng)，當然將來可能是網(wǎng)聯(lián)式的ADAS系統(tǒng)，非常期待未來好的前景。

　　在這樣的情況下，我想介紹一下我們總是在提中國方案的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，我也在很多場合說這不是政治詞匯，中國方案的智能網(wǎng)聯(lián)汽車這是一個技術發(fā)展特定的所指，剛才所講智能網(wǎng)聯(lián)汽車跟傳統(tǒng)的汽車不一樣，它一定有很強的本地屬性，在中國的車就是中國方案的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，具體說來滿足三個條件：

　　第一，在中國這樣一個基礎設施標準下，比方中國方向盤在左，有的國家在右，另外自動駕駛將來行使在一條智慧道路上，地圖、通信、數(shù)據(jù)平臺不會在國外的。

　　第二，未來這樣子連接之后一定有一個數(shù)據(jù)平臺，剛才孫院士已經(jīng)提到數(shù)據(jù)平臺極其重要，由于它很強的社會屬性，連接這個數(shù)據(jù)平臺不可能在國外，也不會是獨立，大家一定會聯(lián)網(wǎng)運行。由于行駛在道路基礎設施不一樣，又有聯(lián)網(wǎng)平臺，對汽車結(jié)構(gòu)，至少對電子電氣架構(gòu)會發(fā)生改變，所以汽車標準會發(fā)生改變，構(gòu)型會發(fā)生改變，所以滿足這三個條件或者這三個方案運行的車路一體化的系統(tǒng)，剛才講到右邊的圖未來真正的自動駕駛會是這樣一種狀態(tài)，在智能的基礎設施上，有聯(lián)網(wǎng)運行必須考慮信息安全，實際上我們這個車已經(jīng)是這個概念，只不過沒有協(xié)同起來，另外連接主要是用數(shù)據(jù)連接做娛樂服務，沒有做安全節(jié)能，但未來會是這樣的，我們稱之為中國方案的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

　　在這樣一種情況下要開發(fā)要運用這套體系，我們過去做汽車要做總部署，現(xiàn)在一個車路一體化的復雜系統(tǒng)也需要做總布置，這個總布置我們就稱之為新型物理系統(tǒng)架構(gòu)，剛才講了有物理的和虛擬的空間融為一體，另外需要兩化融合，還有在這樣一輪架構(gòu)下會出現(xiàn)新的產(chǎn)品，我們叫新型零部件，五大汽車平臺可以這樣實現(xiàn)它的一體化。

　　首先要做汽車的總體設計，我們知道現(xiàn)在車和道路這樣一個物理信息通過移動互聯(lián)映射到虛擬空間，然后再做一些綜合的應用，形成稱之為CPS或者稱之為數(shù)字孿生系統(tǒng)，在很多場合我也講，我們現(xiàn)在講信息物理系統(tǒng)，講數(shù)字孿生，好像做制造、做管理，那是不對的，那是1.0版、2.0版的話，映射完之后是虛，是實映射到虛，這個虛不是簡單的虛無縹渺的虛，是整理過的信息空間，更重要的是將來這個虛擬信息系統(tǒng)會調(diào)控物理系統(tǒng)，這才是真正意義上未來一個新的產(chǎn)品形態(tài)，我們要完成這樣一個整體設計，在這個設計下在運行，這樣車輛行駛不斷有各種數(shù)據(jù)的傳輸，車路通信，邊緣云、區(qū)域云、中心云做一個協(xié)同，最后讓車既做到我們自身的智能化存在，另外我們車之外從邊緣區(qū)域到中心能夠做一個協(xié)同的支持來完成這樣對智能汽車的智能化和交通的智能化做全面的支撐，未來會是這樣一個情況，如果理想的話。

　　圍繞這個狀況我們現(xiàn)在想做的工作，整體架構(gòu)完成之后未來會形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。舉例來說，傳統(tǒng)汽車的電控系統(tǒng)，一級供應商、二級供應商再到主機廠，在智能網(wǎng)聯(lián)時代會出現(xiàn)新的東西，第一，跟AI，跟加速包括這樣一些基礎的軟硬件也好，這些技術我們傳統(tǒng)汽車企業(yè)，我們傳統(tǒng)的Tier1不具備的，這一部分聚合。另外更重要會有一個數(shù)據(jù)的交互，信息的交互。還有一部分未來跟信息安全相關，我們中國的地圖也是國家法律需要管制，未來在這個產(chǎn)業(yè)形態(tài)下，這三部分是迄今為止我們?nèi)魏我粋€Tier1做不了的，甚至任何一個單一企業(yè)做不了，一定會有新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)誕生，未來會誕生這樣一種我們稱之為平臺技術供應商，未來的產(chǎn)業(yè)會形成二級供應商，有1.5級供應商支撐一級供應商，支撐OEM，未來會形成這樣一種形態(tài)。有1.5級供應商出現(xiàn)自然會有產(chǎn)品，這個產(chǎn)品我們叫自動駕駛控制器，里面車控的操作系統(tǒng)，自動駕駛操作系統(tǒng)和可拓展硬件所形成的整車控制器，我們稱之為車載終端基礎平臺和計算基礎平臺這樣一種產(chǎn)品形態(tài)。

　　在這樣的情況下，我們想未來智能汽車由于它不是單一產(chǎn)品，有的企業(yè)叫新增量部件，我們叫新型零部件，車載終端基礎平臺，云控基礎平臺和高精度動態(tài)地圖基礎平臺和信息安全基礎平臺，這個平臺也是支撐我們將來做線控底盤。線控底盤是車輛的基礎，未來線控底盤要實現(xiàn)升級，你的外部感知，整體的決策甚至到底盤這樣一個控制里面所需要有這樣一些基礎零部件做你的支撐，使我們的產(chǎn)品更加適合新的電動化和智能化。

　　計算基礎平臺發(fā)展背景一種技術發(fā)展會出現(xiàn)各種平臺軟件、功能軟件，網(wǎng)絡化、匯聚中心化等等，我們傳統(tǒng)的車控系統(tǒng)不行，會有一種新的計算平臺出現(xiàn)，那么在計算平臺里面我們認為未來可以分類，我們說工控機和工控裸機還是有差別的，未來一定有工控裸機存在。那么特定的硬件和VU算法那是主機廠自己的，包括是Tier1自己的，但是基礎部分我們做了一個定義，這個定義已經(jīng)形成行業(yè)共識，全行業(yè)的白皮書也在做相關的標準，我們把芯片和驅(qū)動芯片基礎的系統(tǒng)軟件，再把中間軟件合起來稱之為像工控裸機，這里我們稱之為計算技術平臺，基于計算平臺專業(yè)的硬件定制和算法，就是硬件軟件，那是各個企業(yè)自己的。

　　所以我認為主機廠也好，Tier1也好，應該聚焦在產(chǎn)品的定義和系統(tǒng)的集成算法上，真正底層的東西應該交給平臺性的企業(yè)實現(xiàn)，現(xiàn)在也按照這種思路來，我們有這樣一個白皮書，有一個標準，現(xiàn)在按照這樣的思路在推動產(chǎn)業(yè)化的應用，我們這個地方是開放的，我們既可以用華為的MDC硬件，也可以用國內(nèi)其他一些算法公司的硬件，甚至也可以用國外的其他硬件，我們會開放做雙解耦，第一硬件要解耦，第二更重要的是應用軟件算法要解耦，我們把解耦之間具有雙解耦這部分功能我們稱之為技術平臺來支撐它。

　　另外很重要的平臺叫云控基礎平臺，現(xiàn)在我們的數(shù)據(jù)平臺是各家的煙囪型的，未來的發(fā)展我們認為可以把應用層和基礎層可以做解耦，第二可以做貫通，底層的基礎層和平臺層可以融匯，各家的應用軟件，業(yè)務部門需要獨立競爭，但底層可以共建，未來形成這樣的狀況，有了這樣一種架構(gòu)更容易把數(shù)據(jù)分類，數(shù)據(jù)的加工甚至將來我們看到國家整體層面一種支撐高效管理等等，可以在底層做一個支撐，支撐到各個管理部門、應用部門，甚至支撐到現(xiàn)在這樣的開發(fā)部門，包括它的生態(tài)商業(yè)模式也很清晰。

　　當然還包括地圖，地圖我想也是按這樣分類，地圖的基礎平臺就是靜態(tài)地圖和動態(tài)地圖這兩部分可以共性，它的專業(yè)的定制應用部分可以競爭，像這樣一種思想，日本的SIP國家創(chuàng)新項目自動駕駛里面有一個叫DMP項目里面也是這種思想，所以我們在看到這種模式時，它第一符合技術發(fā)展趨勢，國際上也在做這個探索，包括未來的信息安全、技術平臺也可以按同樣的模式做這樣一個基礎和應用。基礎是支撐各家應用，基礎是盡量融合打通提高效率。包括終端也是，各家做的很多不一樣，如果把底層硬件和底層操作系統(tǒng)和平臺軟件打通，應用軟家各家競爭，也會出現(xiàn)非常好的模式和很好的生態(tài)模式。

　　在五大平臺思想下，國家智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心聯(lián)合行業(yè)也在做一些應用，第一真正意義上把道路的數(shù)字孿生系統(tǒng)，上面的數(shù)據(jù)是真實數(shù)據(jù)，過去靠路測，現(xiàn)在路測車映射到數(shù)據(jù)空間再做分析判斷，有的說上帝的視角也好可以看得更遠，如果靠車只能觀測100米、200米，那么這可以超過1千米。另外這套系統(tǒng)將來更重要的是對車的行駛性能，我們稱之為虛來協(xié)調(diào)實來協(xié)調(diào)車輛，現(xiàn)在汽車行業(yè)的數(shù)據(jù)基本上剔出去做其他增值服務，反饋回來是提示和娛樂服務，將來汽車本質(zhì)屬性是安全、節(jié)能，如果能用這樣一種來提升，包括做自身的服務，包括做多車類的編隊服務，這樣的思想我們也在做示范應用，大家知道北京公布了網(wǎng)聯(lián)云控式高級別自動駕駛示范區(qū)，我們也在按照這樣的思路在推動。

　　總之，我們認為如果我們有這種構(gòu)型和架構(gòu)來做，未來真正對我們交通也好，智慧城市也好可以融為一體，在交通里我們看非機動化道路、高速公路、城市化道路。它里面所需要的感知、認知、決策、控制將來都可以用車路一體化系統(tǒng)來做支撐，未來在城市建設里，包括城市智慧的移動、城市的工廠、居住、管理、生活等等，我們也可以用這種技術來實現(xiàn)智能汽車與智能交通城市的深度融合，將它作為社會的要素融合，真正意義上為我們國家提出智能網(wǎng)聯(lián)技術的發(fā)展建立很好的生態(tài)，為這個時代智能社會所需要的一些戰(zhàn)略數(shù)據(jù)資源，最后真正意義上形成我們說的共享和諧綠色環(huán)保，互聯(lián)高效和智能安全這樣一個智能汽車與智能交通社會城市融為一體的生態(tài)系統(tǒng)。

　　我就介紹到這兒，謝謝大家。

　　來源：蓋世汽車