進(jìn)入8月以來，造車新勢(shì)力們?cè)?a class="innerlink" href="http://theprogrammingfactory.com/tags/自動(dòng)駕駛" target="_blank">自動(dòng)駕駛上頻頻“翻車”，與酷熱的8月一樣，成為行業(yè)及市場(chǎng)中的熱點(diǎn)。
　　其中8月8日，理想ONE高速追尾工程車輛的車禍視頻，引起網(wǎng)友關(guān)注熱議。行車記錄儀顯示，事故車輛理想ONE在某高速路段，以77公里／時(shí)的車速行駛在最左側(cè)車道，車道前方出現(xiàn)了一輛打著雙閃停在路邊的工程車，但理想 ONE 并沒有識(shí)別到，AEB緊急制動(dòng)也沒有工作，車輛未減速徑直撞了上去；8月11日，一段“小鵬P7在高架上撞人”的視頻又登上了熱搜。據(jù)稱車主正在使用LCC（車道保持功能）輔助駕駛功能。加之此前蔚來也出現(xiàn)過類似的事故，使得自動(dòng)駕駛在這個(gè)酷熱的8月再次引發(fā)業(yè)內(nèi)和人們對(duì)其可靠性及安全性的質(zhì)疑。
　　01特斯拉是自動(dòng)駕駛標(biāo)桿，但始終備受爭(zhēng)議
　　曾幾何時(shí)，特斯拉成為中國車企的對(duì)標(biāo)對(duì)象，尤其是其中的自動(dòng)駕駛，這之中的羨慕嫉妒恨可謂五味雜陳。
　　據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數(shù)據(jù)顯示，美國平均每431英里（約合694萬公里）的行駛里程中會(huì)出現(xiàn)8.9起交通事故。相比之下，特斯拉Autopilot自動(dòng)輔助駕駛讓行車安全達(dá)到美國平均水平的8.9倍，即在相同行駛里程中，開啟Autopilot自動(dòng)輔助駕駛的特斯拉只出現(xiàn)1起交通事故。
　　盡管特斯拉的自動(dòng)駕駛有如此的表現(xiàn)，但其仍飽受業(yè)內(nèi)的爭(zhēng)議，甚至是詬病。
　　例如去年，福特汽車公司CEO吉姆？法利（Jim Farley）就在在社交媒體上發(fā)帖，諷刺特斯拉在測(cè)試無人駕駛技術(shù)時(shí)，將客戶當(dāng)成實(shí)驗(yàn)用的小白鼠，而另一位福特高管則稱特斯拉的全自動(dòng)駕駛（FSD）軟件是“霧件”（vaporware）。所謂“霧件”，是指那些還未開發(fā)成功就大肆宣傳，但最終可能無法問世，或推出之后的真實(shí)效果大打折扣的產(chǎn)品或服務(wù)。而根據(jù)媒體獲得的記錄，特斯拉自己在去年也曾告訴加州機(jī)動(dòng)車管理局，“Autopilot和FSD都不是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?！?br/>　　除了福特外，全球公認(rèn)的自動(dòng)駕駛領(lǐng)先企業(yè)Waymo首席執(zhí)行官約翰？科拉菲克（JohnKrafcik）在接受德國《經(jīng)理人》雜志采訪時(shí)說，自己研發(fā)的才是“完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，而特斯拉則提供了“較為出色的駕駛輔助系統(tǒng)”，兩家公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域聚焦的并不是同一件事情，根本無法相提并論。不僅如此，約翰？科拉菲克還表態(tài)稱特斯拉開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)，未來是很難跳轉(zhuǎn)到全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，也就是說，業(yè)界對(duì)特斯拉的自動(dòng)駕駛實(shí)力或許存在誤解和高估。
　　在此，也許有人認(rèn)為，同為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，上述企業(yè)對(duì)于特斯拉自動(dòng)駕駛的質(zhì)疑難免有主觀之嫌。那么客觀的第三方評(píng)價(jià)又如何呢？
　　美國知名媒體《消費(fèi)者報(bào)告》，曾對(duì)特斯拉Model 3的“完全自動(dòng)駕駛”功能，進(jìn)行了實(shí)測(cè)，結(jié)論是特斯拉在官網(wǎng)和宣傳中，赫然標(biāo)明的完全自動(dòng)駕駛名不符實(shí)，8000美元的特斯拉自動(dòng)駕駛包，完全不值這價(jià)格。而在實(shí)測(cè)過程中，特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在自動(dòng)泊車、車輛召喚、自動(dòng)駕駛導(dǎo)航、通信號(hào)燈和停車標(biāo)志識(shí)別四個(gè)方面均存在“失敗”現(xiàn)象。
　　而特斯拉在歐洲新車評(píng)估項(xiàng)目（Euro－NCAP）10款汽車輔助駕駛系統(tǒng)評(píng)測(cè)中，落后于奧迪、奔馳、寶馬、福特，成績僅位居中等，原因是NCAP他們發(fā)現(xiàn)特斯拉過度營銷Autopilot 功能，沒有先進(jìn)的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，而且當(dāng)駕駛員強(qiáng)烈轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，Autopilot 會(huì)完全下線。
　　此外，美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）的一項(xiàng)研究也發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下的汽車制造商正在過度推銷其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的現(xiàn)有性能，矛頭也暗指特斯拉。

　　02真假難辨，自動(dòng)駕駛亂評(píng)只為迷人眼
　　如上述，作為自動(dòng)駕駛標(biāo)桿的特斯拉在自動(dòng)駕駛方面依然備受質(zhì)疑，那么作為后來者的中國造車新勢(shì)力們的真實(shí)實(shí)力就可想而知了，本文不再贅述。
　　我們想說的是，在技術(shù)落后的現(xiàn)實(shí)之下，后來者需要講出新故事，實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)百年車企的差異化競(jìng)爭(zhēng)，方興未艾的自動(dòng)駕駛成為造車新勢(shì)力們的主攻領(lǐng)域也就順理成章。于是乎，“智能輔助駕駛”“自動(dòng)輔助駕駛”“L2＋級(jí)自動(dòng)駕駛”等生造詞語頻頻出現(xiàn)在車企的廣告中，更有不少車企高管、汽車博主等發(fā)布雙手離開方向盤來喝咖啡、玩手機(jī)等所謂“自動(dòng)駕駛”的視頻。
　　對(duì)此，有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，車企的這種宣傳，不僅對(duì)消費(fèi)者產(chǎn)生一定的誤導(dǎo)，也讓很多用戶漸漸模糊了自動(dòng)駕駛和輔助駕駛的界限。

　　提及宣傳，需要特別說明的是，部分媒體充當(dāng)了站腳助威，混淆視聽的負(fù)面角色。
　　例如在汽車媒體懂車帝2021年測(cè)試的百款車型中，2021款理想ONE取得了AEB第一名的成績。而同樣是2021年，知乎拆車實(shí)驗(yàn)室也對(duì)2021款理想ONE的AEB功能進(jìn)行了實(shí)測(cè)，測(cè)試結(jié)果顯示，理想ONE的AEB功能對(duì)測(cè)試假人均視而不見，也無法在行人面前有效剎停。理想ONE的輔助駕駛功能的實(shí)際有效使用范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于官方宣傳時(shí)的承諾范圍。
　　那么問題來了，面對(duì)不同媒體截然不同的測(cè)評(píng)結(jié)果，作為用戶到底應(yīng)該相信誰？
　　這里，我們用亂評(píng)（包括車企自身及相關(guān)媒體的宣傳）只為迷人眼來形容當(dāng)下中國造車新勢(shì)力們的自動(dòng)駕駛恐怕再貼切不過了。
　　03政策制定和監(jiān)管亟待明細(xì)，責(zé)任壓力應(yīng)更多施以車企
　　俗話說：路不平有人鏟，事不平有人管。針對(duì)以自動(dòng)駕駛等為特征的智能化汽車的浪潮以及可能出現(xiàn)的問題，我國相關(guān)部門出臺(tái)了相關(guān)的政策、規(guī)范等，目的就是保證智能化汽車健康有序地發(fā)展。
　　例如2021 年8 月，工信部發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車的準(zhǔn)入管理意見稿《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，意見針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理提出了系統(tǒng)的要求。對(duì)于具有自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品，《意見》明確提出了數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、軟件升級(jí)、功能安全和預(yù)期功能安全要求。管理范圍涵蓋了具有駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，并在參考國際經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)具有自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品測(cè)試提出通過模擬仿真平臺(tái)測(cè)試、封閉道路測(cè)試和公開道路測(cè)試等“多支柱”驗(yàn)證要求。
　　又如今年8月1日起，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》（下稱“條例”）正式開始實(shí)施。這是官方首次對(duì)L3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛權(quán)責(zé)進(jìn)行詳細(xì)劃分，讓自動(dòng)駕駛技術(shù)正式走入大眾視野。
　　不過，當(dāng)我們仔細(xì)研讀這些意見和條例時(shí)發(fā)現(xiàn)，過于宏觀（缺少技術(shù)性的細(xì)化）和將相關(guān)責(zé)任更多推給用戶等條款頗值得商榷。
　　所謂他山之石可以攻玉。最近，美國聯(lián)邦政府監(jiān)管部門對(duì)特斯拉電動(dòng)車的自動(dòng)駕駛技術(shù)是否存在問題，展開的更大范圍的調(diào)查的內(nèi)容就值得我們借鑒。
　　據(jù)悉，這次調(diào)查將特斯拉的車載攝像頭系統(tǒng)列為調(diào)查對(duì)象。包括讓特斯拉描述車廂內(nèi)攝像頭在加強(qiáng)開車人注意力和交互度方面所起的作用，以及這些數(shù)據(jù)如何在車載信息系統(tǒng)中得到使用。此外，NHTSA還請(qǐng)?zhí)厮估枋觯诎ˋutopilot在內(nèi)的自動(dòng)駕駛技術(shù)體系內(nèi)，一些特定的設(shè)計(jì)決策背后有什么工程技術(shù)和安全上的解釋。
　　更為細(xì)致的是，NHTSA對(duì)于特斯拉還提出一個(gè)問題，那就是如果司機(jī)的手脫離方向盤一定時(shí)間后，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出警告聲，而特斯拉設(shè)定的脫離時(shí)間長度，背后有什么依據(jù)。此外，NHTSA也要求特斯拉提供司機(jī)繼續(xù)脫離方向盤、第二次警告之前的時(shí)間延遲信息等。
　　所謂事無巨細(xì)。只有從專業(yè)的角度去對(duì)車企進(jìn)行嚴(yán)格的審查、監(jiān)管，將更多責(zé)任壓力施加到車企本身，才能倒逼車企注重技術(shù)創(chuàng)新，腳踏實(shí)地。
　　寫在最后：此前，我們?cè)驮燔囆聞?shì)力在造車方面的能力，尤其是誠意和敬畏之心方面發(fā)表過自己的觀點(diǎn)，而作為自動(dòng)駕駛等涉及到ICT技術(shù)方面，理應(yīng)是造車新勢(shì)力有別于傳統(tǒng)車企的最大優(yōu)勢(shì)，不過現(xiàn)在看來，這一優(yōu)勢(shì)也絕非人們想象得那般明顯，甚至有可能成為造車新勢(shì)力的又一個(gè)槽點(diǎn)。
　　不可否認(rèn)，當(dāng)前全球無人駕駛技術(shù)并不成熟。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的感知、識(shí)別和決策系統(tǒng)還存在瓶頸，無法有效處理影響駕駛安全的各類因素。而受制于各家成本和認(rèn)知局限，以及機(jī)器學(xué)習(xí)過程的不透明所導(dǎo)致的常人難以知曉的各種“算法黑箱”，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全也很難讓人放心。更讓人擔(dān)憂的是，在一些企業(yè)急功近利的營銷攻勢(shì)下，過度包裝和宣傳自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度，混淆自動(dòng)駕駛與輔助駕駛的概念，“美化”，甚至規(guī)避技術(shù)缺陷，導(dǎo)致安全隱患被人為掩蓋，誤導(dǎo)駕駛者放松警惕而引發(fā)的安全事故。
　　正基于此，我們才迫切需要相關(guān)法律法規(guī)的快速完善，包括明確責(zé)任主體、加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)警示、規(guī)范宣傳措辭等的細(xì)化，尤其要將更多責(zé)任壓力更多釋放給相關(guān)企業(yè)，惟有如此，自動(dòng)駕駛才能真正惠及我們廣大的用戶。
　　＊圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)＊

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