這款號稱“智艙界屏霸”、“智駕界卷王”的智能純電車型，剛上市就開啟了“群嘲”模式。
2021年廣州車展上，飛凡汽車首次亮相這款基于“R-TECH高能智慧體”打造的中高端智能電動車，到今年9月正式上市，飛凡汽車從未停止過密集的造勢工作，給予這款車型足夠多的重視。
飛凡R7是飛凡汽車打響品牌形象的重要一手。此前銷量慘淡的飛凡汽車，在競爭愈發(fā)激烈的今天，只得放手一搏。
含著金鑰匙出生
在智能化、電動化的沖擊下，傳統(tǒng)車企紛紛被迫或主動式的開啟了轉型之路，成立子公司是轉型創(chuàng)新的舉措之一，如東風旗下的嵐圖、吉利旗下的極氪等。
上汽則是一口氣推出了智己和飛凡兩款獨立品牌，來沖擊中高端新能源市場。
究其原因，高端化和智能化是上汽等一眾傳統(tǒng)車企，在新能源時代的必由之路。在中國走向世界汽車產業(yè)中心的過程中，品牌向上成為中國車企的新訴求，想要建立高端認知、完成品牌升級幾乎已經成了全行業(yè)的愿景。
即使如今在國產新能源市場領軍企業(yè)的比亞迪，也始終存在用戶對品牌調性的質疑，在謀求高端化的道路上坎坷前行。
上汽作為燃油車時代的國內傳統(tǒng)車企龍頭，在新能源時代并未取得具備足夠說服力的成績。
2021年，上汽實現了73.3萬輛的新能源汽車銷量，居國內新能源汽車銷量榜第一。不過令人尷尬的是，其2021新能源銷量中，宏光MINI銷量就占據了39.5萬輛。
主打低端市場的宏光MINI EV并不能為上汽帶來足夠的收益。高端化和智能化，成為上汽的必選題。
在此背景下，智己和飛凡應運而生。
2021年10月29日，上汽集團發(fā)布公告稱，將投資設立飛凡汽車科技有限公司，進軍中高端智能電動車市場，將R品牌獨立運營，主攻20-40萬元的中高端新能源智能化產品市場。
上汽與阿里聯合成立的智己汽車，則主要瞄準的是40萬元以上高端市場，這兩個獨立品牌形成高低的搭配，以此共同征戰(zhàn)新能源的市場。
背靠上汽集團的飛凡，說是含著金鑰匙出生都不為過。
今年3月10日，飛凡汽車與上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院達成戰(zhàn)略合作，雙方通過共創(chuàng)的模式圍繞設計、智駕、智艙、三電等方面展開深度的合作，整合創(chuàng)新研發(fā)資源，加速前瞻技術的布局和落地，進一步發(fā)力中高端智能電動汽車市場。
與上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院共建共創(chuàng)中心，是飛凡汽車輕資產獨立運營模式戰(zhàn)略落地的體現。也是飛凡企圖依托上汽優(yōu)質研發(fā)資源，快速突破智能電動汽車核心技術。
在9月27日飛凡R7上市發(fā)布會后的采訪環(huán)節(jié)中，飛凡汽車CEO吳冰表示，在上汽飛凡里，“上汽”兩個字非常重要的。他認為，通過上汽的規(guī)模效應和技術效應，再依托共創(chuàng)模式，可以快速地將上汽技術轉化成應用。
“上汽有太多前瞻的技術，需要飛凡這樣的產品去承載和應用。”吳冰說道。
不過目前飛凡的表現顯然不盡人意，傳統(tǒng)車企建立的新能源子品牌在品牌力、產品力等方面還有較長的一段路要走，這也是飛凡目前遇到的問題所在。
艱難的品牌高端化
傳統(tǒng)車企有數十年甚至上百年造車經驗，但在智能電動賽道上，傳統(tǒng)車企的相關智能化技術，相比BATH等互聯網和科技公司、蔚來、理想等造車新勢力，并不占優(yōu)。其中，包括自動駕駛、智能座艙等需要長時間與重資金壘建的核心技術。
這并不意味著傳統(tǒng)車企毫無勝算，實際上傳統(tǒng)車企們并不缺乏改變的勇氣，也有進行大量投資，與特斯拉、蔚小理等企業(yè)拼刺刀的魄力。
飛凡R7即是承載上汽和飛凡汽車如此企望的一款重要車型。
此前，飛凡相繼推出了緊湊型轎車飛凡ER6和中型SUV飛凡MARVEL R兩款上市車，皆為純電車型，指導售價分別為15.58-20.08萬元、21.98-25.98萬元，始終未擺脫榮威的影響。
飛凡ER6實際是榮威i6的純電動版本，MARVEL R則與榮威MARVEL X極其相似。ER6和MARVEL R始終無法打開市場，
據乘聯會零售數據，今年8月，飛凡ER6當月銷量僅有1004輛，同比下滑2.6%。飛凡MARVEL R當月銷量則僅有166輛，同比下滑了82%。
乘聯會銷量數據顯示，8月份中國新能源車累計銷量達53萬輛，同比增長111.4%，今年1-8月累計銷量達到了326.3萬輛，同比增長119.8%。在新能源車快速發(fā)展的當下，飛凡不增反降的成績，著實有些尷尬。
今年1-8月，飛凡汽車累計銷量為9000余輛，按此發(fā)展趨勢，飛凡汽車2022年全年銷量或許還不如2021年年銷1.84萬輛的成績，而飛凡汽車預期2022年銷量為3萬臺。
當下的新能源車市場，傳統(tǒng)二字很大程度是一個減分項，哪怕其產品力不輸新勢力。
新勢力在智能電動賽道先走一步，在營銷層面也占據上風，但在成本、供應鏈等方面仍不及傳統(tǒng)車企多年構建的產業(yè)優(yōu)勢。
遇到合適的機會，傳統(tǒng)車企的制造、研發(fā)實力將會逐漸迸發(fā)出來，得以搶占市場。
今年年初，飛凡汽車公布了至2025年的戰(zhàn)略規(guī)劃。規(guī)劃顯示，2022年-2025年每年至少推出一款全新車型，覆蓋轎車、SUV等核心市場。
同時，飛凡官方表示，到2025年，希望成為具備盈利能力的高階智能電動車頭部企業(yè)。要實現這些目標，殊為不易。
飛凡亟需一款車型來扭轉品牌形象、增長銷量，飛凡R7在此背景下應運而生。上汽和飛凡汽車在打造R7上也下足了功夫。
對標Model Y
在中高端新能源SUV市場，以特斯拉Model Y為代表的新能源純電SUV長期搶占市場，特斯拉Model Y一直是很多車型的對標對象，與Model Y市場定位相似的飛凡R7，上市后，將面臨特斯拉等具備先發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)的圍追堵截。
在外觀方面，飛凡R7前臉部分采用貫穿車頭的飛翼式DRL日行燈帶十分銳利，搭配機蓋上方的棱線設計，造就了車頭下壓的姿態(tài)，加之下包圍設計與縱向排布的激光大燈融合，營造出了一定的運動質感。
Model Y的設計則更加溫和，相對簡約的前臉造型搭配圓潤的前大燈組設計，以較大的拱形凸起，兼顧了運動屬性與簡約質感的營造。
飛凡R7車身尺寸為4900/1925/1655mm，軸距達到了2950mm。Model Y的車身尺寸為4750/1921/1624mm，軸距2890mm，整體車身尺寸較飛凡R7有一定差距。
在座艙方面，飛凡R7一塊43英寸的寬幅真彩三聯屏引人注目，駕駛員前方的10.25英寸液晶儀表還搭配了量產首發(fā)的華為AR-HUD抬頭顯示功能。
Model Y的座艙設計更加簡單，其方向盤前方并沒有儀表的設計，全部按鍵與功能都被集中到了內飾正中的15英寸液晶觸控屏中。與飛凡R7超大尺寸三聯屏相比，Model Y在設計上做到了相對簡約。
在特斯拉最為著名的智能駕駛技術方面，飛凡R7的RISING PILOT全融合高階智駕系統(tǒng)，搭載了PREMIUM 4D成像雷達、800萬像素高清攝像頭在內的33個頂級感知硬件。
另有英偉達OrinX芯片，配合飛凡汽車的FullFusion全融合算法，飛凡汽車方面表示，其未來在智能駕駛領域的目標是行業(yè)前三。
飛凡R7剛剛上市，其自駕能力還未得到市場檢驗，能否匹敵特斯拉、小鵬等頭部玩家，還有待觀望。
值得關注的是，在補能生態(tài)方面，飛凡汽車攜手上海捷能智電租賃服務有限公司，全力推進“中石化、中石油”全國超過5萬站點，向兼具充/換電功能的綜合能源服務站轉型。
可以說飛凡R7極力提升智能配置，除43英寸三聯屏、AR-HUD、高通8155芯片外，其還全系標配無框車門、BOSE音響、256色線性氛圍燈、雙層隔熱全景天幕等配置，企圖通過堆料的方式來打動用戶芳心。
不過，在智能座艙等概念愈發(fā)火熱的今天，無論是低端車型還是豪華車型，車企們紛紛加注提升車輛智能配置，在各自的價格區(qū)間內瘋狂“內卷”。
例如，今年7月極氪汽車宣布免費為所有老車主升級高通8155智能座艙芯片，根據估算，本次升級僅物料成本就達4000萬。
飛凡R7在用料上花費了大量的力氣，但品牌度不高才是飛凡最大的問題之一，用戶相見不認識，其產品優(yōu)勢，也在市場同類產品的沖擊下，不斷被消耗。
飛凡R7的換電模式在一定程度上能夠提升其市場競爭力，但換電模式需要巨大運營費用。如果用戶規(guī)模達不到一定量級，換電站就無法盈利。
根據規(guī)劃，2022年，飛凡將在一線城市落成40家換電站，在明年逐步增加到300家，覆蓋率有限。
以飛凡目前的市場占有率，并不足以支撐飛凡大面積鋪設和長期運營換電站，即使背靠家大業(yè)大的上汽，也存在一定的風險。
結語
從榮威R標到獨立的R汽車，再到更名飛凡，飛凡汽車一路走來并不順利，也代表著上汽在轉型路上的嘗試、失敗與再探索。
飛凡R7肩負著提升飛凡汽車品牌力的重擔，時代大潮催得人只能向前，輕車簡從的飛凡沒有太多歷史負擔，退無可退，成敗在此一舉。
更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<
