一張以SDV為車企分類的圖片廣為流傳，在這張圖片里基本囊括全部知名車企。

參考下圖：

都在講的SDV是什么意思？

從車企排布圖即可大致猜到，SDV的意思是“軟件定義汽車”。

在這一方面做的比較好的基本都是自主品牌，比如華為問界和智界、阿維塔，小米汽車，小鵬汽車，蔚來汽車，極狐汽車，極氪汽車，RIVIAN，比亞迪，仰望汽車和零跑汽車等；程度較低的有大眾汽車集團，寶馬、奔馳、沃爾沃、現(xiàn)代起亞、日產(chǎn)汽車等，更差一些的還有豐田和本田，以及一部分超跑品牌，當然還有主力產(chǎn)品完全沒有智能化可言的五菱汽車（特指商用車型）。

似乎在軟件定義汽車領(lǐng)域已經(jīng)是自主品牌走在前列，客觀上也確實如此，不論是在座艙智能化還是在輔助駕駛智能化領(lǐng)域，中、高端國產(chǎn)汽車的表現(xiàn)確實更加搶眼。

但是SDV是剛需嗎？

真實體驗與用戶剛需

為驗證SDV對于用戶的真實意義，筆者也嘗試了許多車輛，其中也有自購車輛；最終的體驗結(jié)論是軟件定義汽車確實是趨勢，不過也多少有些躍進的味道。首先來講智能座艙，以智能車機為核心的智能座艙會帶來完全不同于傳統(tǒng)燃油車的理想體驗，智能車機可以大幅簡化日常駕駛操作；比如通過語音指令控制需要長時間手動觸控的車輛配置，比如天窗、車窗、空調(diào)系統(tǒng)設定或?qū)Ш皆O定，通過智能車機可以更高效率且更為安全的控制座艙配置并完成部分駕駛行為。

同時將車機進行網(wǎng)聯(lián)與智能化也符合當下用戶的生活習慣，因為智能手機已融入生活，車輛座艙能像手機一樣的成為移動智能終端確實會帶來更理想的用車體驗。

綜上所述，SDV中的網(wǎng)聯(lián)與智能是一種進步，座艙域的智能化可以說是汽車消費者的剛需，車企將其作為賣點來解讀與傳播是正確的。

但是具體到智駕領(lǐng)域則更多是噱頭，這個噱頭的主要作用是在創(chuàng)造與支撐產(chǎn)品溢價，是在竭力維持高利潤空間；因為智能駕駛的終極目標是完全自動駕駛，可是完全自動駕駛不單純依賴于車輛硬件與軟件技術(shù)，同時還要依賴于完善的、立體的、智慧的交通體系，通俗來說就是需要配備有適合自動駕駛汽車使用的道路網(wǎng)絡，盡量做到各類車型各行其道與基礎的人車分流。

可是這樣一套立體智慧交通體系的成本會極其高，哪座城市有實力打造？

然而幾乎所有車企都在不遺余力的SDV，在法規(guī)尚未認可的前提下創(chuàng)造出許多所謂的“高階”或“前沿”領(lǐng)航駕駛系統(tǒng)，如果以軟件定義汽車對車企進行分類的主要參考是這一部分的話，那么這些走在科技前沿的汽車制造商在觀念上似乎與傳統(tǒng)車企不無二致——竭力塑造尚不成熟的技術(shù)無非是為了“概念溢價”，這與燃油車時代里以“底盤操控”和“工匠品質(zhì)”支撐品牌溢價的做法完全相同。

所以有些觀點認為SDV是一部分車企的噩夢，實際是汽車消費者的夢魘；智能駕駛并非現(xiàn)階段汽車消費者的剛需，在配套設施沒有完善之前，優(yōu)質(zhì)驅(qū)動系統(tǒng)加初級座艙智能化才是最重要的，過度解讀“軟件定義汽車”是典型的噱頭。

結(jié)語：

新能源汽車消費者需要的是質(zhì)量穩(wěn)定、駕駛品質(zhì)優(yōu)良、使用成本較低的汽車產(chǎn)品，對于軟件系統(tǒng)體驗的主要需求集中于座艙域，而已座艙智能化標準進行品牌歸類的話，開局這張圖片的顯示結(jié)果則必然不合理。自主品牌在智駕領(lǐng)域的步子邁的太大，并且把SDV的概念吵得太夸張，以至于某些車企也深陷其中；最終必然會因本末倒置而吃大虧，所以還是先考慮如何提高成本控制能力，如何打造出具備高水平智能座艙的主流新能源汽車吧。