新能源汽車市場在2022年有望達到600萬輛規(guī)模，為芯片產(chǎn)業(yè)帶來較大的發(fā)展機遇。2022年，我國芯片供應比去年有所緩解，但仍緊張。中期來看，部分類別芯片存在較大結(jié)構(gòu)性短缺風險，預計2022年芯片產(chǎn)能缺口仍難以彌補。當前,汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈管理不斷下沉,車載芯片的復雜程度和質(zhì)量要求也越來越高。

隨著汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化“新四化”的趨勢不斷加速,半導體在汽車中的占比越來越高,有統(tǒng)計顯示當前汽車產(chǎn)業(yè)超過九成的創(chuàng)新是基于半導體芯片。

消費電子市場與汽車市場所使用的芯片有少量重疊之處，當消費電子芯片降價時，部分汽車芯片也會出現(xiàn)降價的情況。不過，汽車芯片與消費電子芯片相比，需要滿足更為嚴苛的車規(guī)級要求。如果消費電子芯片想進到汽車芯片供應鏈體系中，則需要通過相應的質(zhì)量管理體系標準。因此，汽車芯片生產(chǎn)門檻更高，產(chǎn)能的擴張速度慢。此外，一些高端芯片在技術(shù)上還存在“卡脖子”問題。

芯片之于汽車，有如內(nèi)燃機之于馬車的革命，盡管未改變汽車作為交通工具的基本屬性，但賦予了其更豐富、更便捷、更智慧的功能。用于測量速度、壓力、溫度、濕度等遍布整車的傳感器，用于輔助駕駛的雷達、攝像頭，用于處理通信、導航的射頻器件，用于支持電流轉(zhuǎn)化的功率器件，用于優(yōu)化動力、提升安全性的電子控制器，提升人機交互和體驗的儀表/信息娛樂系統(tǒng)，逐步整合的區(qū)域和中央控制器，以及后臺支持車輛運行的各類數(shù)據(jù)中心、通訊網(wǎng)絡(luò)等，都離不開芯片的支持。

國內(nèi)汽車芯片企業(yè)雖然取得了初步進展，但受限于起步晚、技術(shù)封鎖等原因，與國外龍頭企業(yè)相比仍然存在較大差距。業(yè)內(nèi)認為，我國對芯片產(chǎn)業(yè)高度重視，將汽車芯片作為我國芯片發(fā)展的突破口之一，有望加速國產(chǎn)替代。不過，我國芯片企業(yè)從技術(shù)創(chuàng)新到產(chǎn)品布局，再到上車應用，至少還需要幾年的時間。

隨著汽車智能化電動化的發(fā)展，芯片更顯其重要性。芯片是智能駕駛的“大腦”和“神經(jīng)”，也是負責電能和動能高效轉(zhuǎn)化和使用的“雙手”。芯片的這些應用，不僅提升了汽車的娛樂性舒適性，也有效提升了駕駛安全性。積極的經(jīng)濟環(huán)境對汽車芯片行業(yè)起到積極的影響，有利于汽車芯片行業(yè)的健康發(fā)展。當前受新冠疫情的影響，全球經(jīng)濟處于低迷狀態(tài)。

隨著新能源汽車的不斷普及，以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化等技術(shù)在汽車領(lǐng)域的快速拓展，對車載芯片的數(shù)量和質(zhì)量又提出了更高要求。特別是在新能源汽車中，電池管理、行駛控制、主動安全、自動駕駛等系統(tǒng)都需要芯片。而且，在新能源汽車電氣化、智能化程度越來越高的情況下，其對于芯片的算力、功耗、體積等方面的要求也更高。

此次汽車芯片短缺問題，反映了全球大分工下世界各國在集成電路產(chǎn)業(yè)鏈的風險。全球化的重要動力之一就是產(chǎn)業(yè)大分工，各國依據(jù)比較優(yōu)勢確定其在產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈的位置，通過自由貿(mào)易互通有無實現(xiàn)各國利益分配的均衡。分工的結(jié)果是各國放棄產(chǎn)業(yè)鏈部分環(huán)節(jié)或部分產(chǎn)業(yè)，必然是有得有舍，舍去的可能就是產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的潛在風險，尤其是在遭遇貿(mào)易伙伴封鎖或自然災害沖擊時。即便是美國，在芯片領(lǐng)域也存在一些短板和風險環(huán)節(jié)。

技術(shù)和產(chǎn)品是需要市場需求拉動的，我國在這方面具有先天優(yōu)勢。我國擁有全球最大的汽車市場和全球最具活力的汽車廠商，對汽車芯片的需求巨大。需求拉動下，我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的壯大和長足發(fā)展只是時間問題。伴隨著“缺芯”，芯片行業(yè)近兩年也迎來了“爆發(fā)式增長”，越來越多的國內(nèi)芯片初創(chuàng)企業(yè)陸續(xù)宣布推出自主研發(fā)的車用控制芯片、自動駕駛芯片。

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