AVL剛剛舉辦了一個線上研討會《Vehicle Benchmark of the BMW iX》，主要對BMW的iX的車型做了一些討論，也展示自己的對標測試能力。BMW 2021年純電動銷售量為10.4萬，今年有望在24-25萬之間，2023年目標是40萬。然后進入大圓柱時代開始更高的銷量目標。
▲圖1.BMW在2016-2021年的銷量
BMW的iX xDrive50用了111.5kWh，續(xù)航里程按照WLTC來看為626公里，電池采用了369V的5P100S的系統(tǒng)方案，最大的充電功率為195kW。
▲圖2.BMW iX的規(guī)范
Part 1
動態(tài)特性對標
AVL會設置很多的采集點，所以我們從動態(tài)特性里面可以看到不同模式的差異。
●加速性能測試
加速性能其實滿載高SOC條件下，百公里加速為4.65秒；當電池處在較低SOC的時候，百公里加速的輸出功率會有所調整，主要的限制是在60kph，功率曲線有所下降。電池的最大輸出功率為435kW，而測試得到的系統(tǒng)功率最大偉405kW（前165kw+后240kW），在起步后約18.3秒達到197kph，整個加速度最大為6.6m/s2。
我一個深刻的感受，BBA做電動汽車還是油車那幫搞高速的人，所以對著電車比較不利的高速路況在努力使勁；在中國的路面情況，你基本沒有開到140kph以上的使用場景的。
▲圖3.BMW iX加速特性
在德國式駕駛的模式下，隨著激烈駕駛多個循環(huán)以后，部分的特性會有所變化，但是這些特性和電池溫度無關，電池溫度會通過冷卻進行恢復。BMW的電池管理策略，確實覆蓋了這些對于中國消費者來說很極限的工況。
▲圖4.BMW的電池管理策略
最大特性的問題，還是受制于電機的溫度。目前電機特性似乎在國內并沒有特別重視（對車輛的高速特性和持續(xù)性不追求）。我是覺得下一步，隨著電動汽車在歐美的滲透，在電驅動方面由于客戶需求的差異，這塊我們可能在部分工況下會被拉開差距。
▲圖5.BMW 的EDU的工作情況
Part 2
實際測試工況
●測試工況分析
BMW iX的實際駕駛能耗的分析，測試的條件是從100% SOC，行駛至72%的SOC，然后再把它滿充回來。測試的室溫在22 °C，測試過程保持車內空調的開啟。
▲圖6.BMW iX的測試工況分析
從下圖來看，四驅版本主要是由88%的后驅和12%的四驅所組成的。
▲圖7.驅動系統(tǒng)的使用情況
●高壓能量流圖
在這段工況里面，我們能看到整體的能量流圖。
▲圖8.高壓能量流圖
iX的主要能量消耗，電池部分整個電池系統(tǒng)共放出了27.1kWh的電量，有8.3kWh的能量被回收回來了，實際電池只消耗了19.3kWh。
23kWh的電量用于車輛的驅動（后驅dong用了22.1kWh，前驅使用0.9kWh），這部分主要抵消駕駛的滾動阻抗。
能量回收了9kWh，回收給電池了8.3kWh。
電量用于低壓系統(tǒng)的消耗。
前后電驅動系統(tǒng)（EDU）的熱損耗很低（驅動過程中前后兩部分共損失了0.5+2.8kwh，回收過程中只損失0.4kwh）。
從72%SOC充滿過程中，電池系統(tǒng)充入19.3kWh的電量，電網(wǎng)端取電20.9kWh，車載充電器損耗1.5kWh電量，DC/DC等耗損0.2kWh。
●12V低壓能量分解
BMW iX在使用中，12V低壓系統(tǒng)的總功率在500W左右，這個能量主要分解為：
◎車身控制：142.9W
◎自動輔助駕駛：69.3W
◎車載娛樂系統(tǒng)（HMI+導航等）：103.4W
◎BMS、OBC和動力總成：41.4W
◎剎車和轉向：35.7W
◎整車熱管理（制冷+加熱）：86.8W
◎門、座椅和雨刮：25.6W
在這個里面，確實看到車輛的懸掛等車身套件用電量大，在轉向中ESP和EPS的功率也不低。
▲圖9.低壓能量分解
小結：從技術來看，BBA的工程師還是對自己做的產(chǎn)品有自己的理解，可能從這些德國測試分析中我們能看到他們追求的東西。
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