圖12為以往車體構(gòu)造與SKYACTIV-Body進(jìn)行的對(duì)比。舉例來說，以往骨架的地板通道（Floor Tunnel）兩側(cè)的車架是在中間斷開的，而前縱梁（Front Side Member）通往地板下的延長部分與后部車架是屈折后接合在一起的。
 |
|
圖12 基本骨架平直化了的SKYACTIVBody 通過減少屈折部位以及不連續(xù)部分，從而實(shí)現(xiàn)了輕量化。 |
與此不同，新開發(fā)車體不僅使地板通道兩側(cè)的車架一直延續(xù)到后方，還使前縱梁通往地板下的延長部分以傾斜角度穿過，從而無需屈折即可接合在后部車架上。另外，上車體（Upper Body）方面，在車門開口部位的周圍穿過連續(xù)的車架，而在中柱部分，則有與頂篷及地板連續(xù)的環(huán)狀車架穿過。
作為除此之外的特征性構(gòu)造，包括可加強(qiáng)中央通道（Center Tunnel）的大型加強(qiáng)材料（圖13）。實(shí)現(xiàn)了減小中央通道的開度、提高車體扭曲剛性的效果。
如上所述，作為忠實(shí)于基本要求的構(gòu)造，此次車體在努力減輕重量的同時(shí)還提高了剛性，而此次改進(jìn)中也有考慮到底盤的部分。為了后懸掛系統(tǒng)的拖曳臂（Trailing Arm）的安裝而在后車架上開了一個(gè)大孔，即屬此類（圖14）。
馬自達(dá)稱，SKYACTIV-Chassis由新開發(fā)的前支柱懸掛系統(tǒng)（Front Strut Suspension）、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及后部多連桿懸掛系統(tǒng)（Rear Multi Link Suspension）構(gòu)成，不僅比以往減輕了14％的重量，還提高了中低速區(qū)段的輕快感、高速區(qū)段的穩(wěn)定感以及全部速度區(qū)段的舒適性。
為此，后懸掛系統(tǒng)將拖曳臂的車體一側(cè)安裝點(diǎn)定在了較高位置（圖15）。這樣一來，能使輪胎越過突起物時(shí)的移動(dòng)軌跡傾向后方，由此可減小傳導(dǎo)到車體上的沖擊，從而提高了乘坐舒適度。將拖曳臂在車體上的安裝點(diǎn)定在較高位置，具有抑制制動(dòng)時(shí)車體后部上揚(yáng)的效果。
 |
|
圖13 大型的地板通道加強(qiáng)材料 為了地板通道大型化的需要，加強(qiáng)材料也實(shí)現(xiàn)了大型化，并促進(jìn)了扭曲剛性的提高。 |
 |
|
圖14 后懸掛系統(tǒng)的拖曳臂安裝部分 在車架上開出一個(gè)大孔，從而使拖曳臂的安裝位置得以提高。 |
 |
|
圖15 后懸掛系統(tǒng)的構(gòu)造 拖曳臂的前端向上方彎曲 |
前懸掛系統(tǒng)方面，通過加大后傾角（Caster Angle）提高了高速行駛時(shí)的穩(wěn)定感。馬自達(dá)稱，在此基礎(chǔ)上，為了在中低速區(qū)段獲得輕快的操控感，增加了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的助推量，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了高速穩(wěn)定感及中低速區(qū)段的輕快感。可實(shí)現(xiàn)上述性能的EPS方面，采用了新開發(fā)的立柱驅(qū)動(dòng)式EPS（圖16）。
圖16 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)而采用立柱驅(qū)動(dòng)式EPS
“Atenza”級(jí)車型也將從以往的齒條驅(qū)動(dòng)式EPS，變更為可更有效地利用發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)空間的立柱驅(qū)動(dòng)式EPS。
在此之前，馬自達(dá)采用立柱驅(qū)動(dòng)式EPS的只有“德米歐”級(jí)車型。“Atenza”級(jí)車型一直采用齒條驅(qū)動(dòng)式EPS，“Axela”級(jí)車型一直采用電動(dòng)油壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EHPS）。這是因?yàn)?，此前馬自達(dá)認(rèn)為，立柱驅(qū)動(dòng)式EPS的性能不足以應(yīng)用在高檔車型上。然而，由于近年來其性能不斷提高，因此，今后高檔車型也將統(tǒng)一采用立柱驅(qū)動(dòng)式EPS。
另一方面，輕量化方面的改進(jìn)也令人矚目。馬自達(dá)透露，底盤系統(tǒng)14％的輕量化相當(dāng)于大約50kg，占馬自達(dá)100kg的輕量化目標(biāo)的一半。為了做到這一點(diǎn)，底盤也遵守了忠實(shí)于基本要求的設(shè)計(jì)。具體來說，在前后副車架上，擴(kuò)大橫跨左右的橫梁（Member）的前后方向間距，盡量拉近與懸臂安裝點(diǎn)之間的距離，以便毫無損失地接收到來自懸臂的力（圖17）。
 |
|
圖17 新舊副車架的對(duì)比 SKYACTIV-Chassis縮短了懸臂安裝位置與橫梁（Cross Member）之間的距離，從而實(shí)現(xiàn)了不是靠彎曲、而是靠軸力來傳導(dǎo)荷重。 |